Batterie statt Wasserstoff

Auch wenn hin und wieder Stimmen laut werden, die hinter die vermeintlich unvermeidliche Vorherrschaft des Wasserstoffantriebs ein Fragezeichen machen, spielt der Batterieantrieb für schwer Lkw in der öffentlichen Diskussion bisher nur eine untergeordnete Rolle.

So manche Zuhörerin und so mancher Zuhörer mag daher beim Vortrag von Andreas Kammel im Rahmen der ersten "VDE E-Mobility Conference" Ende Oktober dieses Jahres überrascht gewesen sein. Denn der bei der Traton Group für die Themen „alternative Antriebe“ und „autonomes Fahren“ verantwortliche Manager, ließ in Frankfurt keinen Zweifel daran, dass unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten die Zukunft des Schwerlastverkehrs vor allem elektrisch sein wird.

Das entscheidende Argument für den E-Antrieb ist nach Kammels Überzeugung die Effizienz. Denn im Güterverkehr gehe es nicht um Emotionen, wie sie vielleicht noch beim Kauf einer Privatlimousine eine Rolle spielen. „Lkw sind Investitionsgüter“, betonte der Traton-Manager. Daher seien monetarisierbare Größen entscheidend, vor allem die Betriebskosten.

Bei genauerer Betrachtung stelle man fest, dass die Anschaffungskosten gar keine so große Rolle spielen, so der Traton-Manager – aber die Energiekosten. „Die sind im Verhältnis zu den Anschaffungskosten absolut dominant“, so Kammel. Während der Fahrzeugpreis bei rund 100.000 Euro liege, seien Spritkosten von 500.000 Euro im Laufe des Lebenszyklus bei einer Jahresfahrleistung von 100.000 Kilometern durchaus realistisch. Und auch die Wartungskosten könnten sich im Bereich der Anschaffungskosten bewegen. Wenn sich nun durch die Entscheidung für einen alternativen Antrieb zwar die Anschaffungskosten verdoppeln, die Betriebskosten aber halbieren und auch die Wartung mit der Zeit deutlich günstiger wird, sei das am Ende ein gutes Geschäft für den Spediteur, so Kammel.
 Höhere Effizienz als Wasserstoff

Prinzipiell kann der Einsatz von Wasserstoff im Transportsektor sinnvoll sein, beispielsweise in Regionen, in denen mit Windstrom grüner Wasserstoff hergestellt wird. Aber allein der Bedarf der Industrie an grünem Wasserstoff in fünf bis zehn Jahren wird die gesamte verfügbare inländische Produktionskapazität übersteigen. Hier sind sich Wissenschaftler und Praktiker einig. Demnach würde der Schwerlastverkehr mit Unternehmen konkurrieren, für die der grüne Wasserstoff ein wesentlicher Baustein in ihrer Dekarbonisierungsstrategie ist.

Deshalb gibt es für Kammel bei der Frage, welcher alternative Antrieb bei regelmäßiger, intensiver Nutzung über lange Distanzen die erste Option sein sollte, keinen Zweifel. Zumal die Batterie einen deutlichen Effizienzvorteil gegenüber dem Wasserstoff hat, wie der promovierte Physiker vorrechnet. Über die gesamte Erzeugungs- und Lieferkette kommen seiner Kalkulation zufolge beim E-Antrieb 75 Prozent der eingesetzten Primärenergie am Rad an, beim Wasserstoff sind es gerade einmal 25 Prozent.

Argumente, die in der Vergangenheit gegen den Batterieantrieb im Schwerlastverkehr vorgebracht wurden, lässt Kammel nicht gelten. Schließlich wiege ein Aggregat keine 25 Tonnen, sondern eher nur etwa 4 Tonnen. Das sei zwar ein hohes Gewicht, stelle aber den Antrieb nicht infrage. Und auch das Laden sei eine zu bewältigende Herausforderung. Denn nach und nach wird eine europaweite Ladeinfrastruktur Gestalt annehmen.

500 Millionen Euro für Megawatt-Ladepunkte

Ein Joint Venture von Traton mit Volvo und Daimler Truck, das im Juli 2022 gegründet wurde, wird zunächst 500 Millionen Euro investieren, um mehr als 1.700 öffentliche Ladepunkte für Lkw zu errichten. Damit wollen sie den Aufbau einer europaweiten Infrastruktur anschieben. Es handelt sich dabei um Stationen mit einer Anschlussleistung von jeweils 5 bis 10 MW. Gerade das Megawatt-Laden soll dann gewährleisten, dass eine entladene Batterie innerhalb von 45 Minuten wieder einsatzfähig ist. Damit wäre das Zeitfenster effizient genutzt, das als Ruhepause nach einer Fahrzeit von 4,5 Stunden gesetzlich vorgeschrieben ist. Im Depot über Nacht oder beim Be- und Entladen der transportierten Güter können dann auch geringere Ladeleistungen ausreichend sein, etwa in der Größenordnung der Schnellladepunkte für Pkw.

Einer Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) zufolge, sind für ein flächendeckendes Höchstleistungsladenetz, mit dem die CO2-Reduktionsziele des Sektors erreichbar sind, etwa 4.000 Ladepunkte an 1.700 Standorten erforderlich.