Tauschen statt Laden

Eine Reihe von Unternehmen hat im vergangenen Jahr angekündigt, das Konzept Battery-as-a-Service in China großflächig umsetzen zu wollen. Zwar ergeben einige Tausend Wechselstationen in einem Land dieser Größe noch lange kein dichtes Netz. Doch die Absichtserklärungen vor dem Hintergrund staatlicher Willensbekundungen lassen darauf schließen, dass es den Automobilherstellern und Mineralölkonzernen ernst ist.

Der chinesische E-Fahrzeugproduzent Nio hat nach eigenen Angaben im vergangenen Dezember die 700. Batteriewechselanlage in China in Betrieb genommen. Damit schreite der Ausbau der Infrastruktur schneller voran als geplant. Zwei Monate zuvor hatte das Unternehmen bereits angekündigt, bis 2025 weltweit mehr als 4.000 Power Swap Stations zu errichten, mindestens ein Viertel davon außerhalb Chinas.
 

Noch 2022, auch das hat Nio Ende des vergangenen Jahres erklärt, sollen Bau und Betrieb von Pilotwechselstationen in Zusammenarbeit mit Shell beginnen. Die Vereinbarung der beiden Unternehmen erstreckt sich zunächst auf 100 Standorte in China. Gleichzeitig sieht die Kooperation vor, dass Nio-Fahrer das Shell-Ladenetz in Europa nutzen können. Außerdem wollen die Partner gemeinsam Batterielade- und Wechseltechnologien weiterentwickeln. „Gemeinsam werden wir daran arbeiten, jeden Aspekt des EV-Erlebnisses zu verbessern“, sagt Istvan Kapitany. Das bedeute, dass Shell Recharge-Hochgeschwindigkeitsladestationen an Nio-Standorten anbieten und den Batterietausch an Shell-Standorten verfügbar machen werde, so der Global Executive Vice President von Shell Mobility.

Geely, die chinesische Muttergesellschaft von Volvo, hat im Herbst 2021 ebenfalls Pläne für ein Netz von Stationen im ganzen Land vorgestellt. Vorgesehen ist, bis 2025 insgesamt 5.000 Anlagen zu installieren, in denen der Batterietausch in nur 59 Sekunden möglich ist.

In größeren Dimensionen denkt der staatliche Mineralölkonzern Sinopec, der ohne genaue Zeitangabe beabsichtigt, 30.000 Stationen an seinen konventionellen Tankstellen zu errichten.

Dass sich Battery-as-a-Service weltweit als Alternative zum Schnellladen durchsetzen wird, halten Experten jedoch zumindest für fraglich. Schon 2007 war das Start-up Better Place aus dem kalifornischen Palo Alto angetreten, weltweit Batteriewechselstationen aufzubauen und ist nach vielversprechenden Feldversuchen in Dänemark, Israel und Japan schließlich 2014 insolvent gegangen.

Zu jener Zeit war der Marktanteil von E-Autos allgemein noch sehr klein. In Deutschland wurden damals rund 8.500 batterieelektrische Fahrzeuge neu zugelassen, in Dänemark waren es 1.600. Angesichts solcher Zahlen spricht Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des CAR-Center Automotive Research, vom Henne-Ei-Problem und meint, ein Batteriewechselsystem habe zwangsläufig „verhungern“ müssen. Aber auch wenn das Elektroauto jetzt boome, sprechen einige Entwicklungen dagegen, dass Battery-as-a-Service noch den Durchbruch am europäischen Markt schafft. Zumal die westlichen Automobil- und Energiekonzerne ihre Schnellladenetze weiter zügig ausbauen und dabei Unterstützung durch verschiedene Förderprogramme erhalten.

„Hat also die Batteriewechselstation das Legen des Eies verschlafen?“, fragt der emeritierte Professor für Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen in einem Beitrag für die vergangene September-Ausgabe des Wirtschaftsdienst. Wenn eine Infrastruktur wie die von Schnellladestationen erst einmal etabliert ist, sei es schwer, Investoren von einer konkurrierenden Idee zu überzeugen. Bei steigenden Ladeleistungen und sinkender Dauer des Ladevorgangs werde die Luft für Tauschstationen „noch dünner“. Auch eine Fahrzeugkonstruktion, bei der die Batterie fest mit der Fahrzeugstruktur verbunden ist, stehe dem Batterietauschkonzept im Weg.

Allerdings könnten die Bestrebungen Chinas, weltweiter Technologieführer zu werden, zumindest mittel- und langfristig doch noch für einen Umschwung sorgen. Dafür spricht nach Dudenhöffers Einschätzung das Prinzip „Größe setzt den Standard“. Vor diesem Hintergrund warnt der Professor davor, die Chance Chinas zu unterschätzen, sich einen globalen Wettbewerbsvorteil zu sichern, zumal weder in Europa noch in den USA bisher Projekte mit Battery-as-a-Service zu beobachten seien. Somit bleiben die Alternativen, entweder einen Konfrontationskurs zu fahren und eine Spaltung in zwei E-Mobilitätswelten in Kauf zu nehmen, oder eine Kooperationsstrategie zu verfolgen, nachdem ohnehin rund 40 % der Umsätze der deutschen Autobauer in China erzielt werden.

Dort haben staatliche Stellen mittlerweile die Richtung vorgegeben. Bereits im Mai 2020 hat der Hersteller Nio darauf hingewiesen, dass Fahrzeuge ohne Wechselbatterie nur noch bis zu einem Preis von 300.000 Yuan (42.000 Euro) gefördert werden. Für das Unternehmen wird diese Regulierung keine besonderen Auswirkungen haben, denn es hat wie die anderen Hersteller im Reich der Mitte seine komplette Modellpalette auf den Batterietausch ausgerichtet. E&M