E-Fuels möglicherweise noch lange knapp

Selbst bei einem Markthochlauf, dessen Tempo dem des „Wachstumschampions“ Solar-Photovoltaik vergleichbar sei, würde das globale Angebot an E-Fuels im Jahr 2035 nicht einmal ausreichen, um den Bedarf für Luftverkehr, Schifffahrt und Chemieindustrie in Deutschland zu decken. Zu diesem Ergebnis kommen Forscher des Potsdam Instituts für Klimafolgenforschung (PIK).

„E-Fuels sind wahrscheinlich noch lange knapp“, sagt deshalb Falko Ueckerdt. Der Forscher am PIK ist einer der Autoren eines vierseitigen Analyse-Papiers, das den aktuellen Stand der Marktentwicklung von E-Fuels zusammenfasst und einen Ausblick auf deren künftige Verfügbarkeit gibt.

Die Autoren weisen darauf hin, dass E-Fuels heute noch nicht kommerziell verfügbar sind und es nur wenige Produktionsanlagen weltweit gibt. In der Regel handele es sich um Forschungs- und Demonstrationsanlagen, wie eine im Dezember 2022 in Chile in Betrieb genommene Anlage, in der täglich jedoch nur maximal 350 Liter E-Fuels hergestellt werden können.

Produktionskosten langfristig unter 1 Euro pro Liter

Vor allem Schiffs- und der Flugverkehr, die sich aufgrund der notwendigen hohen Energiedichte nicht direkt elektrifizieren lassen, sowie die Kunststoff-Industrie sind den Wissenschaftlern zufolge besonders auf E-Fuels angewiesen. Für die Zeit bis 2035 seien zwar rund 60 neue E-Fuel-Projekte angekündigt. Diese sollen sich auch dem industriellen Maßstab nähern. Allerdings hat es nach Erkenntnissen des PIK nur bei 1 Prozent dieser Projekte bislang eine finale Investitionsentscheidung gegeben.

Selbst wenn alle diese Projekt realisiert werden würden, würde das globale Angebot an E-Fuels nicht einmal die Nachfrage nach E-Fuels in Deutschland im Flug- und Schiffsverkehr sowie der Kunststoffindustrie decken können. Die Forscher gehen davon aus, dass höchstens 50 Prozent des inländischen unverzichtbaren Bedarfs 2035 durch ein optimistisch kalkuliertes globale Angebot zu diesem Zeitpunkt gedeckt werden könnten.

Die Kosten der Produktion in der chilenischen Demonstrationsanlage beziffern die Wissenschaftler mit rund 50 Euro/Liter. Bei einer Skalierung auf industriellen Maßstab könnten die Kosten auf 2 Euro/Liter sinken. Dies entspreche aber immer noch dem Vierfachen des Großhandelspreises von fossilem Benzin. „Für Kostenparität mit fossilen Energieträgern wären dann CO2-Preise in der Größenordnung von etwa 1.000 Euro/t CO2 notwendig“, schreiben Ueckerdt und sein Kollege Adrian Odenweller.

Quoten können für Investitionssicherheit sorgen

Langfristige Produktionskosten unter 1 Euro/Liter halten sie für wahrscheinlich. Wie lang der Zeithorizont aber tatsächlich sein wird, hänge von der Geschwindigkeit des Markthochlaufs ab. Um hier Fahrt aufnehmen zu können, bedarf es einer größeren Investitionssicherheit. Die Rahmenbedingungen dafür müsse vor allem die Politik schaffen. Eine verbindliche E-Fuel-Quote für unverzichtbare Anwendungen könne eine gesicherte Nachfrage schaffen und langfristige Abnahmeverträge attraktiv machen.

Quoten, wie beispielsweise die in Deutschland für den Flugverkehr implementierte E-Kerosinquote von 2 Prozent in 2030 oder die von der EU-Kommission geplant E-Kerosinquote von 0,7 Prozent in 2030 und 5 Prozent in 2035 im Rahmen des Fit-for-55-Pakets sehen die Forscher als politische Stellschrauben, mit der das E-Fuel-Angebot auch schneller entwickelt werden könne.

Das Analyse-Papier „E-Fuels - Aktueller Stand und Projektionen“ steht auf der Internetseite des PIK zum Download zur Verfügung.