Batteriewechsel gewinnt in China an Bedeutung

Der chinesische E-Fahrzeugproduzent Nio hat nach eigenen Angaben im Dezember 2021 die 700. Batteriewechselanlage in China in Betrieb genommen. Damit schreite der Ausbau der Infrastruktur schneller voran als geplant. Zwei Monate zuvor hatte das Unternehmen bereits angekündigt, bis 2025 weltweit mehr als 4.000 "Power Swap Stations" zu errichten, mindestens ein Viertel davon außerhalb Chinas.

Noch 2022, auch das hat Nio in dem nun zu Ende gehenden Jahr erklärt, sollen Bau und Betrieb von Pilotwechselstationen in Zusammenarbeit mit dem Energiemulti Shell beginnen. Die Vereinbarung der beiden Unternehmen erstreckt sich zunächst auf 100 Standorte in China. Gleichzeitig sieht die Kooperation vor, dass Nio-Fahrer das Shell-Ladenetz in Europa nutzen können. Außerdem wollen die Partner gemeinsam Batterielade- und Wechseltechnologien weiterentwickeln.
 
Geely, die chinesische Muttergesellschaft von Volvo, hat im Herbst 2021 ebenfalls Pläne für ein Netz von Stationen im ganzen Land vorgestellt. Vorgesehen ist, bis 2025 insgesamt 5.000 Anlagen zu installieren, in denen der Batterietausch in nur 59 Sekunden möglich ist.

Dass sich Battery-as-a-Service weltweit als Alternative zum Schnellladen durchsetzen wird, halten Experten jedoch zumindest für fraglich. Schon 2007 war das Start-up Better Place aus dem kalifornischen Palo Alto angetreten, weltweit Batteriewechselstationen aufzubauen und ist nach vielversprechenden Feldversuchen in Dänemark, Israel und Japan schließlich 2014 insolvent gegangen.

Das Prinzip "Größe setzt den Standard" könnte China einen Wettbewerbsvorteil verschaffen

Vor diesem Hintergrund und damals geringer Zulassungszahlen spricht Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des CAR-Center Automotive Research, vom Henne-Ei-Problem. Aber auch wenn das Elektroauto jetzt boome, sprechen einige Entwicklungen dagegen, dass Battery-as-a-Service noch den Durchbruch am europäischen Markt schaffe.

Wenn eine Infrastruktur wie die von Schnellladestationen erst einmal etabliert ist, sei es schwer, Investoren von einer konkurrierenden Idee zu überzeugen, meint der emeritierte Professor für Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen in einem Beitrag für die vergangene September-Ausgabe des Wirtschaftsdienst. Bei steigenden Ladeleistungen und sinkender Dauer des Ladevorgangs werde die Luft für Tauschstationen „noch dünner“. Auch eine Fahrzeugkonstruktion, bei der die Batterie fest mit der Fahrzeugstruktur verbunden ist, stehe dem Batterietauschkonzept im Weg.

Allerdings könnten die Bestrebungen Chinas, weltweiter Technologieführer zu werden, zumindest mittel- und langfristig doch noch für einen Umschwung sorgen. Dafür spricht nach Dudenhöffers Einschätzung das Prinzip „Größe setzt den Standard“. Vor diesem Hintergrund warnt der Professor davor, die Chance Chinas zu unterschätzen, sich einen globalen Wettbewerbsvorteil zu sichern. Es bleiben die Alternativen, entweder einen Konfrontationskurs zu fahren und eine Spaltung in zwei E-Mobilitätswelten in Kauf zu nehmen, oder eine Kooperationsstrategie zu verfolgen, nachdem ohnehin rund 40 % der Umsätze der deutschen Autobauer in China erzielt werden.

Dort haben staatliche Stellen mittlerweile die Richtung vorgegeben. Bereits im Mai 2020 hat der Hersteller Nio darauf hingewiesen, dass Fahrzeuge ohne Wechselbatterie nur noch bis zu einem Preis von 300.000 Yuan (42.000 Euro) gefördert werden.

Den ausführlichen Beitrag "Tauschen statt Laden" lesen Sie in der Januar-Ausgabe von Energie & Management.