Das deutsche Stromnetz ist nach seiner Ansicht nicht auf die Bedürfnisse der dezentralen Erzeugung und die großen Strommengen ausgelegt, die für die Elektromobilität benötigt werden. Bereits jetzt lägen die Netzentgelte bei 15 Cents pro Kilowattstunde, Tendenz: steigend. „Diese Kosten würden bei einer Beibehaltung des aktuellen Systems weiter steigen und Strom würde sehr teuer werden.“ Derzeit gebe es jedoch große Probleme bei der Umstellung auf ein dezentrales System in Deutschland.
Nach Angaben der Bundesnetzagentur gab es Anfang März in Deutschland gut 103.000 Normal- und rund 25.300 Schnellladepunkte, über die 4.500 MW Ladeleistung bereitgestellt werden kann. Das Ladenetz wird zwar weiter ausgebaut, der Zubau hat sich aber deutlich verlangsamt. So wurden in den ersten beiden Monaten dieses Jahres 3.150 neue Ladepunkte in Betrieb genommen, im gleichen Zeitraum des Vorjahres waren es 4.333. Das ist ein Rückgang um mehr als ein Viertel.
Nur halb so viele neue Ladesäulen wie 2023?
Manche Experten rechnen damit, dass in diesem Jahr nur halb so viele Ladesäulen in Deutschland aufgestellt werden wie 2023. Denn auch die Anzahl der Ladevorgänge pro Ladepunkt bleibt hinter den Erwartungen zurück. Für die Betreiber schwindet damit der Anreiz, in neue Ladesäulen zu investieren.
Für die Autofahrer ist der Umstieg auf ein Elektroauto ohnehin nicht rentabel. Neben dem höheren Kaufpreis für das Fahrzeug müssen sie auch für das Laden ihrer Batterie mehr bezahlen als für eine vergleichbare Tankfüllung. Nach einer Untersuchung des Versorgers Lichtblick kostet die Kilowattstunde an normalen Ladepunkten im Durchschnitt 55, an Schnelladepunkten 66 Cents. Für 100 Kilometer müsse der Fahrer eines BEV zwischen 11,10 und 13,11 Euro bezahlen, ein Benziner brauche nur Sprit für 10,40 Euro.
Günstiger fällt die Rechnung dann aus, wenn man sein BEV zu Hause lädt: Dann kosten 100 Kilometer nur noch 4,50 Euro. Keine gute Nachricht für die Betreiber der Ladesäulen.
Ladesäulen plus Netze
Der Verkauf von BEV verläuft weiter nur schleppend und ist in den letzten Monaten deutlich zurückgegangen. Nach den jüngsten Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes wurden in den ersten sieben Monaten dieses Jahres 20 Prozent weniger BEV zugelassen als 2023. Der Bestand erreichte im Juni dieses Jahres rund 1,6 Millionen BEV, gegenüber 1,4 Millionen Ende 2023. VDA-Chefin Hildegard Müller verlangt angesichts des schwachen Geschäfts mit den BEV: „Das Allerwichtigste, um die E-Mobilität hierzulande wieder in Schwung zu bringen, sind Ladesäulen, Ladesäulen, Ladesäulen und Netze, Netze, Netze!“ In jeder dritten Gemeinde gebe es noch keinen einzigen, öffentlichen Ladepunkt.
Auf den deutschen Autobahnen wird der Ausbau der Infrastruktur für die Elektromobilität derweil durch die Betreibergesellschaft der Raststätten „Tank&Rast“ behindert. Die ehemals bundeseigene Gesellschaft hat EnBW, Eon-Innogy und ein paar anderen Versorgern ohne Ausschreibung Konzessionen zum Betrieb von Ladesäulen auf den Autobahnraststätten erteilt. Sie haben bislang 1400 Ladepunkte auf 370 Raststätten eingerichtet. Dagegen sind Tesla und der niederländische Anbieter Fastned, die nicht zum Zuge gekommen sind, vor Gericht gezogen.
Umstrittene Erweiterung alter Konzessionen
Möglich wurde der Ladesäulendeal durch eine großzügige Auslegung der Pachtverträge, die Tank & Rast mit der bundeseigenen Autobahn GmbH geschlossen hat. Danach wird das Laden von BEV dem Tanken an der Zapfsäule gleichgesetzt und von der aus dem Jahr 1998 vergebenen Konzession miterfasst. Das Bundeskartellamt hat die Ausweitung der Konzession abgesegnet, obwohl die Monopolkommission schon 2021 gewarnt hatte: „Der Wettbewerb bei den Ladesäulen an den Bundesautobahnen wird durch die monopolähnliche Stellung von Tank & Rast erschwert.“
Tesla und Fastned haben gegen die Ausweitung der Konzession geklagt mit dem Argument, beim Laden eines BEV gehe es um ein völlig anderes Geschäftsmodell mit unterschiedlichen Marktteilnehmern. Das OLG Düsseldorf sieht sich allerdings außerstande, den Streit alleine zu entscheiden, und hat die Grundsatzfrage an den Europäischen Gerichtshof weitergereicht. Die obersten Richter der EU werden darüber frühestens Ende nächsten Jahres entscheiden. Den Bau von Ladepunkten an den deutschen Autobahnen wird diese Aussicht sicher nicht beschleunigen.
Das deutsche Stromnetz ist nach seiner Ansicht nicht auf die Bedürfnisse der dezentralen Erzeugung und die großen Strommengen ausgelegt, die für die Elektromobilität benötigt werden. Bereits jetzt lägen die Netzentgelte bei 15 Cents pro Kilowattstunde, Tendenz: steigend. „Diese Kosten würden bei einer Beibehaltung des aktuellen Systems weiter steigen und Strom würde sehr teuer werden.“ Derzeit gebe es jedoch große Probleme bei der Umstellung auf ein dezentrales System in Deutschland.
Nach Angaben der Bundesnetzagentur gab es Anfang März in Deutschland gut 103.000 Normal- und rund 25.300 Schnellladepunkte, über die 4.500 MW Ladeleistung bereitgestellt werden kann. Das Ladenetz wird zwar weiter ausgebaut, der Zubau hat sich aber deutlich verlangsamt. So wurden in den ersten beiden Monaten dieses Jahres 3.150 neue Ladepunkte in Betrieb genommen, im gleichen Zeitraum des Vorjahres waren es 4.333. Das ist ein Rückgang um mehr als ein Viertel.
Nur halb so viele neue Ladesäulen wie 2023?
Manche Experten rechnen damit, dass in diesem Jahr nur halb so viele Ladesäulen in Deutschland aufgestellt werden wie 2023. Denn auch die Anzahl der Ladevorgänge pro Ladepunkt bleibt hinter den Erwartungen zurück. Für die Betreiber schwindet damit der Anreiz, in neue Ladesäulen zu investieren.
Für die Autofahrer ist der Umstieg auf ein Elektroauto ohnehin nicht rentabel. Neben dem höheren Kaufpreis für das Fahrzeug müssen sie auch für das Laden ihrer Batterie mehr bezahlen als für eine vergleichbare Tankfüllung. Nach einer Untersuchung des Versorgers Lichtblick kostet die Kilowattstunde an normalen Ladepunkten im Durchschnitt 55, an Schnelladepunkten 66 Cents. Für 100 Kilometer müsse der Fahrer eines BEV zwischen 11,10 und 13,11 Euro bezahlen, ein Benziner brauche nur Sprit für 10,40 Euro.
Günstiger fällt die Rechnung dann aus, wenn man sein BEV zu Hause lädt: Dann kosten 100 Kilometer nur noch 4,50 Euro. Keine gute Nachricht für die Betreiber der Ladesäulen.
Ladesäulen plus Netze
Der Verkauf von BEV verläuft weiter nur schleppend und ist in den letzten Monaten deutlich zurückgegangen. Nach den jüngsten Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes wurden in den ersten sieben Monaten dieses Jahres 20 Prozent weniger BEV zugelassen als 2023. Der Bestand erreichte im Juni dieses Jahres rund 1,6 Millionen BEV, gegenüber 1,4 Millionen Ende 2023. VDA-Chefin Hildegard Müller verlangt angesichts des schwachen Geschäfts mit den BEV: „Das Allerwichtigste, um die E-Mobilität hierzulande wieder in Schwung zu bringen, sind Ladesäulen, Ladesäulen, Ladesäulen und Netze, Netze, Netze!“ In jeder dritten Gemeinde gebe es noch keinen einzigen, öffentlichen Ladepunkt.
Auf den deutschen Autobahnen wird der Ausbau der Infrastruktur für die Elektromobilität derweil durch die Betreibergesellschaft der Raststätten „Tank&Rast“ behindert. Die ehemals bundeseigene Gesellschaft hat EnBW, Eon-Innogy und ein paar anderen Versorgern ohne Ausschreibung Konzessionen zum Betrieb von Ladesäulen auf den Autobahnraststätten erteilt. Sie haben bislang 1400 Ladepunkte auf 370 Raststätten eingerichtet. Dagegen sind Tesla und der niederländische Anbieter Fastned, die nicht zum Zuge gekommen sind, vor Gericht gezogen.
Umstrittene Erweiterung alter Konzessionen
Möglich wurde der Ladesäulendeal durch eine großzügige Auslegung der Pachtverträge, die Tank & Rast mit der bundeseigenen Autobahn GmbH geschlossen hat. Danach wird das Laden von BEV dem Tanken an der Zapfsäule gleichgesetzt und von der aus dem Jahr 1998 vergebenen Konzession miterfasst. Das Bundeskartellamt hat die Ausweitung der Konzession abgesegnet, obwohl die Monopolkommission schon 2021 gewarnt hatte: „Der Wettbewerb bei den Ladesäulen an den Bundesautobahnen wird durch die monopolähnliche Stellung von Tank & Rast erschwert.“
Tesla und Fastned haben gegen die Ausweitung der Konzession geklagt mit dem Argument, beim Laden eines BEV gehe es um ein völlig anderes Geschäftsmodell mit unterschiedlichen Marktteilnehmern. Das OLG Düsseldorf sieht sich allerdings außerstande, den Streit alleine zu entscheiden, und hat die Grundsatzfrage an den Europäischen Gerichtshof weitergereicht. Die obersten Richter der EU werden darüber frühestens Ende nächsten Jahres entscheiden. Den Bau von Ladepunkten an den deutschen Autobahnen wird diese Aussicht sicher nicht beschleunigen.
