Klimafreundlicher Verkehr

Anfang des Jahres gab es in der EU 270 Millionen Fahrzeuge (Pkw und Lkw), davon fuhren 13,5 Millionen mit „alternativen Kraftstoffen“ (Gas, Wasserstoff, Batterie), davon wiederum 4,4 Millionen mit Strom. In Deutschland waren zum gleichen Zeitpunkt 48,8 Millionen Personenwagen gemeldet. Mit ausschließlich alternativen Antrieben waren 1,5 Millionen Fahrzeuge unterwegs gegenüber 47,3 Millionen mit Diesel- oder Ottomotor (einschließlich der Hybridfahrzeuge). Das waren 400.000 mehr Fahrzeuge mit alternativem Antrieb als ein Jahr zuvor und 200.000 weniger mit dem traditionellen Verbrennermotor.

Noch schlechter sieht es im Straßengüterverkehr, in der Luft- oder Schifffahrt aus, wo es zu den traditionellen Antrieben kaum Alternativen gibt. Im Jahr 2022 erzeugte der Verkehrssektor 148 Millionen Tonnen Treibhausgase (rund 20 Prozent aller Treibhausgase in Deutschland), 1,1 Millionen Tonnen mehr als im Vorjahr. Im Personenverkehr hat man in Brüssel die klare Vorstellung, dass Elektromobilität die klimafreundliche Lösung der Zukunft ist. Der Güterverkehr kann wahrscheinlich nur teilweise elektrifiziert werden. Wo das nicht möglich ist, sollen Wasserstoff, Biokraftstoffe oder Kraftstoffe zum Einsatz kommen, bei deren Herstellung genauso viel CO2 verbraucht wird, wie später aus dem Auspuff oder dem Triebwerk wieder in die Atmosphäre freigesetzt wird: Die sogenannten E-Fuels sind im Augenblick allerdings kaum bezahlbar und stünden auch nicht in den erforderlichen Mengen zur Verfügung.

​Die EU will die Energiewende im Verkehr jetzt beschleunigen

Die EU will die Energiewende im Verkehr jetzt beschleunigen. Im Rahmen des Klimapakts (Green Deal) haben die Mitgliedstaaten und das Europäische Parlament zahlreiche Verbote und Verpflichtungen beschlossen, um Mobilität und Emissionen zu entkoppeln. Förderprogramme sollen dafür sorgen, dass die notwendigen Investitionen auch vorgenommen werden. Im europäischen Haushalt werden dabei vor allem Mittel für den Ausbau der Infrastruktur bereitgestellt, Subventionen für klimafreundliche Fahrzeuge sind allein Sache der Mitgliedstaaten.

Das wichtigste Instrument der europäischen Klimaverkehrspolitik ist das Zulassungsverbot für Personen- und leichte Nutzfahrzeuge mit Verbrennermotor ab 2035. Bis 2030 müssen die Hersteller den CO2-Ausstoß ihrer Flotten halbieren. Damit will die EU-Kommission der Elektromobilität eine Bresche schlagen. Die Aussicht, demnächst keine Verbrenner mehr verkaufen zu können, soll die Autoindustrie dazu bewegen, ihre Investitionen auf die Produktion von Elektroautos zu konzentrieren. Die Bundesregierung hat allerdings durchgesetzt, dass auch Pkw mit Verbrenner, die ausschließlich mit E-Fuels betrieben werden, nach 2035 grundsätzlich zugelassen werden können. Wie das genau aussehen würde, muss allerdings noch geklärt werden.

Als eines der größten Hindernisse für eine schnelle Verbreitung der E-Autos gilt die Sorge der Autofahrer, mit leerem Akku liegen zu bleiben. Obwohl es in der EU bereits 360.000 Ladestationen gibt, davon knapp 80.000 in Deutschland. Um diesen Ängsten entgegenzutreten, soll die Ladeinfrastruktur in den nächsten Jahren vor allem auf den Fernstraßen und Autobahnen schnell und systematisch ausgebaut werden.

Auch wer eine nationale Grenze überfährt, soll sicher sein, eine Ladesäule zu erreichen und dort seinen Akku aufladen zu können. Auf den Hauptstrecken des Fernverkehrs, die zum transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-T) gehören, müssen nach der Verordnung der EU über alternative Kraftstoffe bis 2026 alle 60 Kilometer Ladesäulen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mit einer Leistung von mindestens 400 kW verfügbar sein. Ab 2028 müssen es im gleichen Abstand mindestens 600 kW sein. Auf allen TEN-Strecken (106.650 km) stünden den Fahrern von Elektroautos danach in spätestens zweieinhalb Jahren etwa 1.800 Ladestationen zur Verfügung. Dabei handelt es sich um sogenannte Ladepools mit mehreren Säulen.

Der deutsche Ladenetzbetreiber Fastned etwa plant für seine Stationen jeweils sechs oder mehr Ladepunkte. Die europäischen Vorschriften sehen auch vor, dass die Ladestationen von allen E-Autofahrern benutzt werden können. Diese begleichen ihre Rechnung mit Kartenzahlung und müssen kein Abonnement oder eine andere vorherige Vereinbarung mit dem Betreiber abschließen.

Die Kommission soll bis 2027 eine Datenbank aufbauen

Die Kommission soll bis 2027 eine Datenbank aufbauen, in der die Verbraucher erfahren können, wo sich die nächsten Ladesäulen befinden, ob sie verfügbar und wie teuer sie sind. Die EU schreibt den Mitgliedstaaten außerdem vor, dass der Ausbau der Ladeinfrastruktur Schritt halten muss mit der Zulassung der Elektrofahrzeuge. In Brüssel teilt man darüber hinaus die Ansicht des Ifo-Instituts, billiger Strom sei das beste Mittel, die Elektromobilität zu fördern. Ifo-Chef Clemens Fuest empfiehlt, die Stromsteuer abzuschaffen. Kaufprämien oder ein subventionierter Strompreis seien dann nicht mehr nötig, um der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen. Eine Abschaffung der Stromsteuer, für die es einen europäischen Mindestsatz (1 Euro/MWh) gibt, hat die Kommission aber noch nicht vorgeschlagen.

Einen Ausbau der Infrastruktur verlangt die EU auch für alternativ betriebene Busse und Lkw. Auf den TEN-Strecken muss es bis 2028 mindestens alle 120 Kilometer eine Ladestation geben, je nach Verkehrsaufkommen mit einer Leistung zwischen 1.400 und 2.800 kW. Bis Ende 2030 müssen alle sicheren Parkplätze für schwere Lkw über eine Ladestation mit mindestens 100 kW verfügen. Hinzu kommen ab 2031 alle 200 Kilometer Wasserstofftankstellen. Sie müssen dann auch in allen größeren Städten verfügbar sein. Bei der Umweltorganisation Verkehr und Umwelt geht man davon aus, dass damit ein entscheidendes Hindernis für ehrgeizigere Flottenwerte auch für Lkw beseitigt ist. Denn bislang gibt es keine Grenzwerte für den CO2-Ausstoß von Lkw.

Das gilt auch für den Schiffsverkehr. Seeschiffe über 5.000 Tonnen müssen bis 2034 mindestens 2 Prozent E-Fuels einsetzen und ihre Emissionen bis 2030 um 6 Prozent reduzieren. Diese Ziele gelten für Fahrten zwischen EU-Häfen und zu 50 Prozent für den Schiffsverkehr mit Drittstaaten. In den Häfen der EU dürfen sie ihren Strom nicht mehr selbst erzeugen, sondern müssen Landstrom benutzen. Die Reedereien unterliegen außerdem umfangreichen Berichtspflichten im Hinblick auf ihre Emissionen, denn der Seeverkehr soll mittelfristig in den europäischen Emissionshandel einbezogen werden.

Flugzeuge müssen bereits 2025 mindestens 2 Prozent nachhaltige Kraftstoffe (Biokerosin oder E-Fuels) einsetzen, 6 Prozent ab 2030 und 20 Prozent ab 2035. Die Airlines müssen darüber hinaus am Emissionshandel der EU teilnehmen und für Treibhausgase, die im innereuropäischen Luftverkehr freigesetzt werden, Emissionsrechte erwerben. Im Rahmen des Kompensationssystems CORSIA müssen wachstumsbedingte Emissionen aus dem internationalen Verkehr ausgeglichen werden, entweder durch den Kauf von Emissionsrechten oder die Finanzierung nachhaltiger Klimaschutzprojekte. Letzteres ist allerdings umstritten, weil die internationale Kontrolle der Kompensationen nicht lückenlos ist.