Höhere Spritpreise bringen keine Verkehrswende

Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin) hat im Rahmen seines Jahresworkshops der Arbeitsgruppe Sozial-Ökologische Transformation (SÖT) neue Ergebnisse zum Mobilitätsverhalten von Autofahrern vorgestellt. Im Mittelpunkt der Veranstaltung stand die Frage, welche Voraussetzungen für eine erfolgreiche Verkehrswende notwendig sind. Wissenschaftler diskutierten dabei über die Wirkung steigender Kraftstoffpreise, den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und soziale Aspekte der Transformation.

Ab 2028 soll der neue europäische Emissionshandel für Gebäude und Verkehr (ETS 2) den CO2-Ausstoß im Straßenverkehr verteuern. Dadurch könnten die Kraftstoffpreise langfristig deutlich steigen. Nach Einschätzung der Forschenden reicht dieser Preisanreiz allein jedoch nicht aus, um viele Menschen zum Umstieg zu bewegen. Damit bleibe der Verkehrssektor weiter der einzige, der keine Fortschritte im Klimaschutz macht.

ÖPNV räumlich und zeitlich unzureichend

Renke Schmacker, wissenschaftlicher Mitarbeiter am DIW und am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB), präsentierte eine Befragung von 4.257 Menschen in Deutschland, die derzeit ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor nutzen. Die Erhebung fand im Februar 2025 statt und ist laut DIW repräsentativ nach Alter, Geschlecht, Bildung sowie Wohnort in Stadt oder Land. Untersucht wurden Mobilitätsentscheidungen für regelmäßige Wege zur Arbeit, zum Einkaufen und für Freizeitaktivitäten.

Nach den Ergebnissen sinkt die Nachfrage nach Autofahrten bei steigenden Kraftstoffpreisen deutlich. Dieser Effekt nehme mit zunehmender Preissteigerung weiter zu, hänge aber direkt mit dem Einkommen der Befragten zusammen. Allerdings bewerten viele Teilnehmende das Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) als zeitlich oder räumlich unzureichend. Besonders häufig waren Befragte aus ländlichen Regionen und kleineren Städten dieser Meinung. Selbst unter der Annahme eines um 20 Prozent verbesserten ÖPNV-Angebots hätten viele jedoch keine Absicht, ihr Auto aufzugeben. Einen Umstieg auf ein Elektrofahrzeug machten viele vom Preis und von Lademöglichkeiten abhängig. Eine Kaufprämie könnte helfen, sei aber nicht ausschlaggebend.
In der anschließenden Podiumsdiskussion betonte Sigrid Evelyn Nikutta, Kuratoriumsvorsitzende des DIW Berlin und Aufsichtsrätin des Schienenlogistikunternehmens Nexrail, der Anspruch, Mobilität gleichzeitig umfassend zu verbessern und kostengünstiger zu machen, lasse sich ihrer Einschätzung nach nicht vollständig erfüllen. Sie sprach sich zudem für eine langfristig gesicherte Finanzierung des Deutschlandtickets aus.
 
Weert Canzler von der Forschungsgruppe „Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung“ am WZB verwies darauf, dass eine vollständige Elektrifizierung der rund 48 Millionen Pkw in Deutschland das Platzproblem in Städten nicht lösen werde. Autos würden heute im Durchschnitt nur noch rund 12.500 Kilometer pro Jahr gefahren und stünden einen Großteil der Zeit auf Parkplätzen. Diese Flächen fehlten unter anderem für Maßnahmen zur Klimaanpassung wie die Entsiegelung von Städten.

Zwei Drittel können nicht klimaneutral fahren

Ines Verspohl, Direktorin des Sozial-Klimarats, stellte Ergebnisse einer Analyse verschiedener Haushaltstypen vor. Demnach könnten nur etwa ein Drittel der untersuchten Modellhaushalte aus eigener Kraft klimaneutral werden. In Großstädten sei dies durch eine Kombination aus ÖPNV, Fahrrad- und Fußverkehr häufig möglich. Auch Eigentümer eines Einfamilienhauses mit Photovoltaikanlage, Batteriespeicher und Wallbox hätten gute Voraussetzungen.

Dagegen hätten einkommensschwache Mieterinnen und Mieter deutlich geringere Möglichkeiten. Verkehrspolitik müsse daher stärker die Bedürfnisse unterer Einkommensgruppen berücksichtigen. Für ländliche Regionen hält Verspohl eine vollständige Verlagerung auf Bus und Bahn für unrealistisch. Dort werde der Individualverkehr weiterhin eine wichtige Rolle spielen und müsse vor allem elektrifiziert werden.

Gleichzeitig brauche die europäische Automobilindustrie aus ihrer Sicht günstigere kleine Elektroautos sowie einen funktionierenden Gebrauchtwagenmarkt. Als mögliches Instrument nannte sie eine Zulassungssteuer, die bereits beim Fahrzeugkauf unterschiedliche Antriebsarten berücksichtigt.

Canzler kritisierte dagegen mögliche neue Kaufprämien für Elektroautos. Diese seien nur dann sinnvoll, wenn sie gezielt europäische Fahrzeughersteller stärkten. Andernfalls profitierten vor allem Anbieter günstiger Importfahrzeuge. (sh)