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Energie & Management > Aus Der Aktuellen Zeitung - Laden und Leben
Quelle: E&M
Aus Der Aktuellen Zeitung

Laden und Leben

Die Mineralölkonzerne arbeiten an einem europäischen Ladenetz für den Schwerlastverkehr.
Im vergangenen Oktober hat Andreas Kammel so manchen Zuhörer der ersten VDE E-Mobility Conference überrascht. Denn der bei der Traton Group für die Themen „alternative Antriebe und autonomes Fahren“ verantwortliche Manager ließ keinen Zweifel daran, dass die Zukunft des Schwerlastverkehrs vor allem elektrisch sein wird. Aus Effizienzgesichtspunkten sei der batterieelektrische Lkw-Antrieb dem Wasserstoffantrieb deutlich überlegen, so Kammel damals in Frankfurt. Schließlich sei ein Lkw ein Investitionsgut. Da gehe es nicht um Emotionen wie vielleicht bei Limousinen oder Cabrios, sondern nur um Wirtschaftlichkeit.

Vor diesem Hintergrund ist es nicht verwunderlich, dass die Volkswagen-Tochtergesellschaft Traton in einem Joint Venture mit Volvo und Daimler Truck ein europaweit flächendeckendes Ladenetz für den Güterverkehr auf der Straße vorantreiben will. Im Dezember 2022 hat „Commercial Vehicle Charging Europe“, das von den Partnern zunächst mit 500 Millionen Euro ausgestattet wurde, unter dem Markennamen „Milence“ die Arbeit aufgenommen. Bis 2027 sollen mindestens 1.700 Ladepunkte installiert sein. Die ersten Standorte sind in Deutschland, den Niederlanden, Frankreich, Belgien, Spanien, Italien, Norwegen und Schweden vorgesehen.

Die Gesellschafter von Milence gehen davon aus, dass 2024 in Europa serienreife Langstrecken-Lkw mit einer Reichweite von mehr als 400 Kilometern auf der Straße sein werden. Diesen soll ein Megawatt-Ladesystem zur Verfügung stehen, das die Batterie eines 40-Tonnen-Lkw in den 45 Minuten, die ein Fahrer nach 4,5 Stunden Lenkzeit als Pause einlegen muss, wieder vollständig lädt.

Bei einem parlamentarischen Abend in Berlin im Mai stellte Christian Levin, CEO von Traton, allerdings klar, dass trotz allen Engagements der Unternehmen die Politik ihren Beitrag zum Aufbau eines flächendeckenden Ladenetzes für den Schwerlastverkehr noch leisten müsse. Zwar habe die EU-Kommission mit der Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) und die Bundesregierung mit dem Masterplan Ladeinfrastruktur II die Weichen für das Megawatt-Laden gestellt. Doch die „schnelle und bedarfsgerechte Errichtung“ der Infrastruktur stelle noch eine große Herausforderung dar, die ein Anpassung der Rahmenbedingungen erfordere.
 
Ladekorridor von den Niederlanden bis in die Schweiz
 
Davon kann Tobias Hünlich ein Lied singen. Bei den diesjährigen Berliner Energietagen gab der Team Leader Pubic Charging Sales bei BP einen Einblick in die Pläne des Mineralölkonzerns für den Ladenetzausbau. Unter der Marke Aral Pulse entsteht derzeit ein Lkw-Ladekorridor, der unter anderem die Großräume Rhein-Neckar und Rhein-Main mit der Rhein-Ruhr-Region verbindet. Insgesamt 600 Kilometer des Rhein-Alpen-Korridors von den Niederlanden bis in die Schweiz will BP elektrifizieren. An die Maße von Lkw angepasste, sichere und gut beleuchtete 300-kW-Ladestationen, die auch von Pkw-Fahrern genutzt werden können, sind dafür vorgesehen. Im Januar 2023, bei der offiziellen Eröffnung des Ladekorridors, waren sechs Stationen installiert, zwei weitere sollen folgen.

Hünlich rechnet damit, dass der Ausbau trotz aller Ambitionen des Konzerns nicht in rasender Geschwindigkeit vor sich gehen wird. Die bisherige Erfahrung habe gezeigt, dass vom Start eines Projekts bis zur Umsetzung mehr als ein Jahr vergeht. Sechzehn Landesbauordnungen sowie besondere lokale Bestimmungen seien zu beachten. Aktuell müsse man für eine Baugenehmigung sechs bis acht Monate veranschlagen, sagte der BP-Manager. Der Antrag für den Anschluss der Ladestation an das Mittelspannungsnetz und die Errichtung eines Trafos könnten bis zu zwölf Monate in Anspruch nehmen. Deshalb seien rechtliche Vorgaben wünschenswert, welche die Dauer des Genehmigungsverfahrens aufseiten des Netzbetreibers auf sechs Monate begrenzen. Weitere Kritikpunkte sind die bürokratischen Hürden bei der Beantragung von Fördermitteln, die fehlende Standardisierung der Ladebuchse bei Elektro-Lkw und das Platz- und Konzessionsproblem beim Ausbau der Infrastruktur entlang der Autobahnen.

Doch auch wenn der Ausbau nicht so schnell vorangeht, wie ihn sich BP vorstellt, hält der Konzern an seinen ehrgeizigen Plänen fest und will nach und nach alle Korridore „bespielen“, wie Hünlich erklärte. Es soll auch nicht bei einfachen E-Tankstellen an Autobahnraststätten bleiben. Hubs verschiedener Größe sollen jeweils nach verfügbarem Platz über die Lademöglichkeit hinaus auch Convenience- und Werkstatt-Angebote für die Fahrer bereithalten.

"Die Elektrifizierung des Güterverkehrs steckt noch in den Kinderschuhen"

Der Mineralölindustrie ist klar, dass sie einen massiven Transformationsprozess durchlaufen wird, an dessen Ende es keine Mineralölindustrie mehr geben wird. In seinen einleitenden Worten bei den Berliner Energietagen räumte Benedikt Wirmer dies unumwunden ein. Doch trotz ehrgeiziger Ziele und Pläne stecke die Elektrifizierung des Güterverkehrs noch in den Kinderschuhen, so der Bereichsleiter Energie- und klimapolitische Regulierung bei „en2x“, dem Wirtschaftsverband Fuels und Energie. Fossile Kraftstoffe seien nach wie vor die Realität. Gleichzeitig dürfe man nicht vergessen, dass noch erhebliche Investitionen für den Klimaschutz im Verkehrssektor zu stemmen sind.

Nicht nur die Großkonzerne verspüren den Transformationsdruck, insbesondere auch die Mittelständler müssen sich zukunftsfähig aufstellen und investieren − gegebenenfalls auch mit Unterstützung von Großkonzernen. Ein Beispiel dafür ist der Mineralölhändler Maier Korduletsch aus Vilshofen an der Donau in der Nähe von Passau. Mit der Paul Group, einem Nutzfahrzeugespezialisten aus Passau, und mit Shell hat sich das Unternehmen zum Next Mobility Accelerator Consortium zusammengeschlossen und eine Infrastruktur für multimodale Mobilitätshubs entwickelt. Im laufenden Jahr soll das Konzept bei der Paul Group, die unter anderem auch Wasserstoff-Lkw baut, umgesetzt werden.

Kernelement ist eine Wasserstofftankstelle mit zwei Zapfsäulen, an denen zehn Lkw pro Stunde betankt werden können. Der grüne Wasserstoff wird in einem Elektrolyseur im rund 250 Kilometer entfernten nordbayerischen Wunsiedel produziert. Dies sei nicht gerade um die Ecke, räumte Alexander Maier, Geschäftsführer von Maier Korduletsch, im Rahmen der Berliner Energietage ein, sei aber derzeit die einzig mögliche Quelle. Bei künftigen Projekten soll dann aber ein Onsite-Elektrolyseur in den Hub integriert werden, versicherte Maier, wenn auch größere Flächen zur Verfügung stehen, etwa an einem Autobahnkreuz.
Neben der Wasserstofftankstelle besteht der multimodale Hub noch aus einem Ladepark mit zehn Ladeplätzen, die eine Leistung von 150 bis 300 kW zur Verfügung stellen. Ein Pufferspeicher soll helfen, „unbezahlbare Stromspitzen“ zu vermeiden, wie Maier erläuterte, und eventuell auch die Vermarktung von Flexibilitäten ermöglichen. Daher ist die Batterie auch mit einem Energiemanagementsystem, dem eigentlichen Herzstück des Hubs, gekoppelt. Dieses vernetzt die einzelnen Elemente des Areals − auch PV-Anlagen auf den Gebäudedächern gehören dazu − intelligent miteinander. Denn es sei unerlässlich aus Gründen der Wirtschaftlichkeit, den „großen und teuren“ Stromanschluss optimal auszunutzen, betonte Maier.

Hoher Strombedarf der Wasserstoffverdichter

Die Konsortialpartner haben zwar in erster Linie den Schwerlastverkehr im Visier. Aber auch Privatkunden sollen bei Bedarf den Hub ansteuern können und dann neben den Lademöglichkeiten auch Einrichtungen vorfinden, die den Aufenthalt angenehm machen. Auch diese gehören nach Überzeugung der Konsortialpartner zu einem zukunftsfähigen Hub − sozusagen nach dem Motto: Laden und Leben.
„Wir brauchen multimodale Lösungen, weil wir sonst trotz Förderung keine Wirtschaftlichkeit erreichen“, so Maier. Als großes Manko hob er die Capex-Förderung hervor, die völlig ausblende, dass die Wasserstoffversorgung enorme Stromkosten mit sich bringt. Möglicherweise können die geplanten PPA-Verträge, die Maier noch erwähnte, hier etwas Abhilfe schaffen.
 

Eher Strom als Wasserstoff

Laut einer aktuellen Erhebung von Aral Fleet Solutions erwarten Flottenmanager in Deutschland einen deutlichen Anstieg alternativer Antriebe bei Lkw und Transportern innerhalb der nächsten fünf Jahre. Insbesondere glauben sie an den Durchbruch der E-Mobilität im gewerblichen Sektor. Nach Einschätzung der rund 180 befragten Flottenmanager und 360 Fahrer wird der Fahrzeugbestand der Unternehmen im Jahr 2028 zu 31 Prozent aus vollelektrisch angetriebenen Fahrzeugen bestehen. Derzeit seien es 13 Prozent, heißt es in einer Mitteilung von Aral. Die Aussage beziehe sich sowohl auf schwere Lkw als auch leichte Nutzfahrzeuge. Wasserstoff und LNG spielen aktuell eine untergeordnete Rolle (5 Prozent). Dies werde sich auch in den nächsten Jahren nicht ändern.
 

Donnerstag, 8.06.2023, 08:53 Uhr
Fritz Wilhelm
Energie & Management > Aus Der Aktuellen Zeitung - Laden und Leben
Quelle: E&M
Aus Der Aktuellen Zeitung
Laden und Leben
Die Mineralölkonzerne arbeiten an einem europäischen Ladenetz für den Schwerlastverkehr.
Im vergangenen Oktober hat Andreas Kammel so manchen Zuhörer der ersten VDE E-Mobility Conference überrascht. Denn der bei der Traton Group für die Themen „alternative Antriebe und autonomes Fahren“ verantwortliche Manager ließ keinen Zweifel daran, dass die Zukunft des Schwerlastverkehrs vor allem elektrisch sein wird. Aus Effizienzgesichtspunkten sei der batterieelektrische Lkw-Antrieb dem Wasserstoffantrieb deutlich überlegen, so Kammel damals in Frankfurt. Schließlich sei ein Lkw ein Investitionsgut. Da gehe es nicht um Emotionen wie vielleicht bei Limousinen oder Cabrios, sondern nur um Wirtschaftlichkeit.

Vor diesem Hintergrund ist es nicht verwunderlich, dass die Volkswagen-Tochtergesellschaft Traton in einem Joint Venture mit Volvo und Daimler Truck ein europaweit flächendeckendes Ladenetz für den Güterverkehr auf der Straße vorantreiben will. Im Dezember 2022 hat „Commercial Vehicle Charging Europe“, das von den Partnern zunächst mit 500 Millionen Euro ausgestattet wurde, unter dem Markennamen „Milence“ die Arbeit aufgenommen. Bis 2027 sollen mindestens 1.700 Ladepunkte installiert sein. Die ersten Standorte sind in Deutschland, den Niederlanden, Frankreich, Belgien, Spanien, Italien, Norwegen und Schweden vorgesehen.

Die Gesellschafter von Milence gehen davon aus, dass 2024 in Europa serienreife Langstrecken-Lkw mit einer Reichweite von mehr als 400 Kilometern auf der Straße sein werden. Diesen soll ein Megawatt-Ladesystem zur Verfügung stehen, das die Batterie eines 40-Tonnen-Lkw in den 45 Minuten, die ein Fahrer nach 4,5 Stunden Lenkzeit als Pause einlegen muss, wieder vollständig lädt.

Bei einem parlamentarischen Abend in Berlin im Mai stellte Christian Levin, CEO von Traton, allerdings klar, dass trotz allen Engagements der Unternehmen die Politik ihren Beitrag zum Aufbau eines flächendeckenden Ladenetzes für den Schwerlastverkehr noch leisten müsse. Zwar habe die EU-Kommission mit der Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) und die Bundesregierung mit dem Masterplan Ladeinfrastruktur II die Weichen für das Megawatt-Laden gestellt. Doch die „schnelle und bedarfsgerechte Errichtung“ der Infrastruktur stelle noch eine große Herausforderung dar, die ein Anpassung der Rahmenbedingungen erfordere.
 
Ladekorridor von den Niederlanden bis in die Schweiz
 
Davon kann Tobias Hünlich ein Lied singen. Bei den diesjährigen Berliner Energietagen gab der Team Leader Pubic Charging Sales bei BP einen Einblick in die Pläne des Mineralölkonzerns für den Ladenetzausbau. Unter der Marke Aral Pulse entsteht derzeit ein Lkw-Ladekorridor, der unter anderem die Großräume Rhein-Neckar und Rhein-Main mit der Rhein-Ruhr-Region verbindet. Insgesamt 600 Kilometer des Rhein-Alpen-Korridors von den Niederlanden bis in die Schweiz will BP elektrifizieren. An die Maße von Lkw angepasste, sichere und gut beleuchtete 300-kW-Ladestationen, die auch von Pkw-Fahrern genutzt werden können, sind dafür vorgesehen. Im Januar 2023, bei der offiziellen Eröffnung des Ladekorridors, waren sechs Stationen installiert, zwei weitere sollen folgen.

Hünlich rechnet damit, dass der Ausbau trotz aller Ambitionen des Konzerns nicht in rasender Geschwindigkeit vor sich gehen wird. Die bisherige Erfahrung habe gezeigt, dass vom Start eines Projekts bis zur Umsetzung mehr als ein Jahr vergeht. Sechzehn Landesbauordnungen sowie besondere lokale Bestimmungen seien zu beachten. Aktuell müsse man für eine Baugenehmigung sechs bis acht Monate veranschlagen, sagte der BP-Manager. Der Antrag für den Anschluss der Ladestation an das Mittelspannungsnetz und die Errichtung eines Trafos könnten bis zu zwölf Monate in Anspruch nehmen. Deshalb seien rechtliche Vorgaben wünschenswert, welche die Dauer des Genehmigungsverfahrens aufseiten des Netzbetreibers auf sechs Monate begrenzen. Weitere Kritikpunkte sind die bürokratischen Hürden bei der Beantragung von Fördermitteln, die fehlende Standardisierung der Ladebuchse bei Elektro-Lkw und das Platz- und Konzessionsproblem beim Ausbau der Infrastruktur entlang der Autobahnen.

Doch auch wenn der Ausbau nicht so schnell vorangeht, wie ihn sich BP vorstellt, hält der Konzern an seinen ehrgeizigen Plänen fest und will nach und nach alle Korridore „bespielen“, wie Hünlich erklärte. Es soll auch nicht bei einfachen E-Tankstellen an Autobahnraststätten bleiben. Hubs verschiedener Größe sollen jeweils nach verfügbarem Platz über die Lademöglichkeit hinaus auch Convenience- und Werkstatt-Angebote für die Fahrer bereithalten.

"Die Elektrifizierung des Güterverkehrs steckt noch in den Kinderschuhen"

Der Mineralölindustrie ist klar, dass sie einen massiven Transformationsprozess durchlaufen wird, an dessen Ende es keine Mineralölindustrie mehr geben wird. In seinen einleitenden Worten bei den Berliner Energietagen räumte Benedikt Wirmer dies unumwunden ein. Doch trotz ehrgeiziger Ziele und Pläne stecke die Elektrifizierung des Güterverkehrs noch in den Kinderschuhen, so der Bereichsleiter Energie- und klimapolitische Regulierung bei „en2x“, dem Wirtschaftsverband Fuels und Energie. Fossile Kraftstoffe seien nach wie vor die Realität. Gleichzeitig dürfe man nicht vergessen, dass noch erhebliche Investitionen für den Klimaschutz im Verkehrssektor zu stemmen sind.

Nicht nur die Großkonzerne verspüren den Transformationsdruck, insbesondere auch die Mittelständler müssen sich zukunftsfähig aufstellen und investieren − gegebenenfalls auch mit Unterstützung von Großkonzernen. Ein Beispiel dafür ist der Mineralölhändler Maier Korduletsch aus Vilshofen an der Donau in der Nähe von Passau. Mit der Paul Group, einem Nutzfahrzeugespezialisten aus Passau, und mit Shell hat sich das Unternehmen zum Next Mobility Accelerator Consortium zusammengeschlossen und eine Infrastruktur für multimodale Mobilitätshubs entwickelt. Im laufenden Jahr soll das Konzept bei der Paul Group, die unter anderem auch Wasserstoff-Lkw baut, umgesetzt werden.

Kernelement ist eine Wasserstofftankstelle mit zwei Zapfsäulen, an denen zehn Lkw pro Stunde betankt werden können. Der grüne Wasserstoff wird in einem Elektrolyseur im rund 250 Kilometer entfernten nordbayerischen Wunsiedel produziert. Dies sei nicht gerade um die Ecke, räumte Alexander Maier, Geschäftsführer von Maier Korduletsch, im Rahmen der Berliner Energietage ein, sei aber derzeit die einzig mögliche Quelle. Bei künftigen Projekten soll dann aber ein Onsite-Elektrolyseur in den Hub integriert werden, versicherte Maier, wenn auch größere Flächen zur Verfügung stehen, etwa an einem Autobahnkreuz.
Neben der Wasserstofftankstelle besteht der multimodale Hub noch aus einem Ladepark mit zehn Ladeplätzen, die eine Leistung von 150 bis 300 kW zur Verfügung stellen. Ein Pufferspeicher soll helfen, „unbezahlbare Stromspitzen“ zu vermeiden, wie Maier erläuterte, und eventuell auch die Vermarktung von Flexibilitäten ermöglichen. Daher ist die Batterie auch mit einem Energiemanagementsystem, dem eigentlichen Herzstück des Hubs, gekoppelt. Dieses vernetzt die einzelnen Elemente des Areals − auch PV-Anlagen auf den Gebäudedächern gehören dazu − intelligent miteinander. Denn es sei unerlässlich aus Gründen der Wirtschaftlichkeit, den „großen und teuren“ Stromanschluss optimal auszunutzen, betonte Maier.

Hoher Strombedarf der Wasserstoffverdichter

Die Konsortialpartner haben zwar in erster Linie den Schwerlastverkehr im Visier. Aber auch Privatkunden sollen bei Bedarf den Hub ansteuern können und dann neben den Lademöglichkeiten auch Einrichtungen vorfinden, die den Aufenthalt angenehm machen. Auch diese gehören nach Überzeugung der Konsortialpartner zu einem zukunftsfähigen Hub − sozusagen nach dem Motto: Laden und Leben.
„Wir brauchen multimodale Lösungen, weil wir sonst trotz Förderung keine Wirtschaftlichkeit erreichen“, so Maier. Als großes Manko hob er die Capex-Förderung hervor, die völlig ausblende, dass die Wasserstoffversorgung enorme Stromkosten mit sich bringt. Möglicherweise können die geplanten PPA-Verträge, die Maier noch erwähnte, hier etwas Abhilfe schaffen.
 

Eher Strom als Wasserstoff

Laut einer aktuellen Erhebung von Aral Fleet Solutions erwarten Flottenmanager in Deutschland einen deutlichen Anstieg alternativer Antriebe bei Lkw und Transportern innerhalb der nächsten fünf Jahre. Insbesondere glauben sie an den Durchbruch der E-Mobilität im gewerblichen Sektor. Nach Einschätzung der rund 180 befragten Flottenmanager und 360 Fahrer wird der Fahrzeugbestand der Unternehmen im Jahr 2028 zu 31 Prozent aus vollelektrisch angetriebenen Fahrzeugen bestehen. Derzeit seien es 13 Prozent, heißt es in einer Mitteilung von Aral. Die Aussage beziehe sich sowohl auf schwere Lkw als auch leichte Nutzfahrzeuge. Wasserstoff und LNG spielen aktuell eine untergeordnete Rolle (5 Prozent). Dies werde sich auch in den nächsten Jahren nicht ändern.
 

Donnerstag, 8.06.2023, 08:53 Uhr
Fritz Wilhelm

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