Das Gewicht bestimmt die Ökolast

Mit CO2-Bilanzen für Elektrofahrzeuge ist das so eine Sache. Der Null für die Emissionen im Fahrbetrieb stehen die CO2-Äquivalente gegenüber, die auf die Batterieproduktion entfallen. Und das sind in der Regel sehr vertrauliche Unternehmensdaten. Die Bilanzen für verschiedene Fahrzeugmodelle sind in diesem Punkt daher mit Unschärfen verbunden.

Der Österreichische Automobilclub hat jetzt erstmals in seine Vergleichsstudie nach dem "New Car Assessment Program" (NCAP) sogenannte Lebenszyklusanalysen eingebunden. Die neue Untersuchung verdeutlicht, wie sich das Fahrzeuggewicht und der Strommix, der zum Laden des Autos genutzt wird, auf den CO2-Ausstoß auswirken.
 
Grundnahme für die Berechnungen ist eine Fahrzeug-Laufleistung von 15.000 Kilometern pro Jahr. Als Lebenszyklus – auch für den Akku – haben die Experten des ÖAMTC einen Zeitraum von 16 Jahren zugrunde gelegt.

Ob Herstellung oder Fahrbetrieb, die Emissionen, die ein Fahrzeug bedingt, hängen stark von dessen Masse ab, resümieren sie. Für einen E-Fiat 500 mit einem Gewicht von 1.310 Kilogramm und einer Leistung von 42 kWh kommen sie auf ein CO2-Äquivalent in Höhe von 32 Tonnen. Zum Vergleich: Ein Ford Mustang Mach-E (2.150 Kilogramm, 70 kWh) verursacht 50 Tonnen. Gemessen daran schneidet ein Peugeot 208 mit Dieselantrieb (1.180 Kilogramm, 75 kW) mit über 40 Tonnen gut ab. CO2-Schleuder in der Analyse ist der Land Rover Discovery Sport D180: Der Benziner wiegt gut zwei Tonnen und bläst im Laufe der Jahre umgerechnet mehr als 70 Tonnen CO2 in die Umwelt.

Der Mix macht's

Welche Rolle die Antriebsart spielt, haben die Automobilexperten am Beispiel der Kompaktklasse untersucht. Der VW ID.3 verursacht demnach ein CO2-Äquivalent in Höhe von 35 Tonnen, falls er mit dem Strommix der EU aufgeladen wird. Die Plätze dahinter belegen in dieser Klasse der Plug-in-Hybrid Toyota Prius 1.8 mit rund 40 Tonnen sowie der mit Erdgas betriebene Seat Ibiza 1.0 TGI und der Skoda Octavia 2.0 TDI − jeweils mit einem CO2-Äquivalent von etwa 42 Tonnen. Dahinter folgt das Benziner-Modell BMW 118i mit circa 53 Tonnen.

Entscheidend für die Bilanz von E-Vehikeln ist nicht zuletzt, wie der Strom zum Laden erzeugt wird. Rund 15 Tonnen CO2-Äquivalent macht in der Modellrechnung der Österreicher für den VW ID.3 das Zapfen von EU-Strom aus. Könnte man für die Ladung allein auf österreichischen Strom zurückgreifen, würde sich der THG-Ausstoß zur Bereitstellung der Energie auf rund zehn Tonnen reduzieren, schreiben die Studienautorinnen und -autoren.
 
Hohe Emissionswerte bei kühler Witterung

Starken Einfluss auf die THG-Emissionen können Faktoren wie der Fahrstil und Witterungsbedingungen haben. Auch verdeutlicht die Studie Unterschiede zwischen den Antriebsarten: "Während es beim Verbrennungsmotor einen vergleichsweise geringen Unterschied macht, wie kalt oder warm die Umgebungstemperatur ist, kann ein Elektroauto doppelt so viel Energie brauchen, wenn die Temperatur unter den Gefrierpunkt fällt", heißt es. Besonders auffällig seien die Unterschiede beim Plug-in-Hybrid: "Beim VW Golf GTE verachtfachen sich beispielsweise die Emissionen im Fahrbetrieb bei kalter Witterung und mit leerem Akku im Vergleich zu sparsamer Fahrt bei angenehmen Außentemperaturen und voll geladener Hybrid-Batterie."

Die Lebenszyklusanalyse bestätige, "dass E-Autos sehr umweltfreundlich betrieben werden können", sagt Max Lang, Fahrzeug- und Umweltexperte des Automobilclubs. "Man darf aber nicht unter den Tisch kehren, dass ein komplett CO2-neutraler Betrieb unter den aktuellen Voraussetzungen nicht so leicht möglich ist, wie man es sich wünschen würde."

Aus Sicht des ÖAMTC muss Strom EU-weit "grüner werden". Und es müsse klar sein, "dass auch E-Fahrzeuge einen massiven Umweltnachteil haben, je größer sie sind."