Schifflein wechsel dich

„Offshore-Windenergie ist eine der wichtigsten Stellschrauben der schifffahrtnahen Infrastruktur; hier kann die ,Thor' mittelbar zu mehr Energieunabhängigkeit beitragen.“ So lässt sich Jens Mahnke in einer Mitteilung vom April zitieren. Der Hamburger Ex-Reeder hat vor drei Jahren die Investmentberatung Elbe Financial Solutions (EFS) mit gegründet. EFS hilft nach eigenem Anspruch, den maritimen Sektor zu dekarbonisieren und eine Finanzierungslücke für kleine und mittelgroße Akteure zu schließen.

Was hat das mit dem Offshore-Errichtungs- und -Wartungsschiff „Thor“ zu tun, das sich auf See in eine Bohrhubinsel auf vier Füßen verwandeln kann und daher englisch „Jack-up Vessel“ genannt wird? E&M hat Jens Mahnke als Beteiligten gefragt. Die „Thor“ ist die erste Schiffsfinanzierungstransaktion des nach eigenen Angaben ersten europäischen ESG-Schiffsfonds namens Eurazeo Sustainable Maritime Infrastructure Fund, kurz ESMI. Ihn hat Mahnkes EFS zusammen mit der französischen Eurazeo schon 2021 aufgelegt. ESG steht für die Anlagekriterien „Environment, Social, Governance“, also für alles, was als nachhaltig gilt.

Hauptinvestor beim privaten grünen Fonds ESMI ist der Europäische Investitionsfonds (EIF). Das ist eine privat-öffentliche Partnerschaft (PPP) aus EU, Europäischer Investitionsbank (EIB) und institutionellen Investoren − Mahnke nennt französische Pensionskassen, staatliche und private Infrastrukturfonds. Der EIF investiert mit Geldern aus dem Corona-Wiederaufbauprogramm in alles, was auf die Ziele der EU einzahlt und gleichzeitig kleine und mittlere Unternehmen (KMU) finanziert, und zwar zu Marktkonditionen.

Der ESMI habe im April einen „Wurf“ hingelegt, schrieb Jens Mahnke in der Mitteilung, nämlich seine erste Transaktion überhaupt: die Finanzierung der „Thor“. Die hat vor Europas Küsten Windparks errichtet und hilft nun bei Wartung und Reparaturen (O&M) ganz im Sinne des Green Deals. Aber die „Thor“ gibt es schon länger: Sie war 2010 von einer polnischen Werft ausgeliefert worden.

Die aktuelle Transaktion finanziert schlicht den Verkauf des Schiffes durch den belgischen Wartungs-und-Instandhaltungs(O&M)-Dienstleister Deme Group an die Bremer Reederei Harren & Partner. Was die „Thor“ wert war, wurde nicht kommuniziert, aber natürlich wird das Schiff mit dem Offshore-Windgeschäft weiterhin eine Handbreit Wasser unterm Kiel haben. Allein Deutschland will in acht Jahren die Kapazität von derzeit 7.800 auf 30.000 MW mehr als verdreifachen und 10.000 MW Elektrolyseure aufs Meer bringen, andere Länder sind teilweise noch dynamischer − da wird jedes Schiff gebraucht.

​Nur für den Bestand

Schaut man allerdings auf die technischen Daten der „Thor“, dann wird klar, dass sie lediglich den Bestand bedient: Sie ist nur 108 Meter lang, ihr Kran hat laut dem Portal Offshore Engineer gerade mal 500 Tonnen Kapazität. Jens Mahnke räumt ein: „Die ‚Thor‘ ist zu klein für neue, große Windparks.“ Deren Türme seien zu hoch. Seit acht Jahren führt das Schiff Reparaturen und Erneuerungen beim Windpark „Nordsee One“ von Northland und RWE durch, erzählt Mahnke. Der ragt nur maximal 152 Meter in die Höhe.

Der Verkäufer Deme aus Antwerpen ist ein global und gerade auch in Deutschland agierender, börsennotierter Spezialschiff-Transportdienstleister. Offshore ist für ihn eines seiner Geschäftsfelder. Der Käufer wiederum, der Reeder Harren & Partner, ist einer Bremer Familienunternehmen, gegründet von Kapitän Peter Harren. Als solches gehört es irgendwie zum „Mittelstand“, zu den KMU − nach den Dimensionen gemessen aber auch nur relativ: Während die Deme nach eigenem Bekunden 5.200 Fachkräfte hat, sind es bei Harren & Partner 400 an Land und 3.000 an Bord.

Die Deme Group betreibt mehr als 100 Schiffe, darunter immer noch fünf Offshore-Bohrhubinseln. Harren & Partner hat zu seinem einen Jack-up Vessel „Wind Lift“ die „Thor“ hinzubekommen. Des Weiteren führt der Mittelständler in den USA im Offshore-Geschäft einen Portalkran-Katamaran und das Errichter- und Schwerlastschiff „Mexican Giant“.

Harren & Partner betreibt nun die „Thor“, erläutert Jens Mahnke, least sie an den Fonds ESMI und der least sie zurück − ein grünes Sale & Lease back. „Das ist eine Schiffsfinanzierung, viel besser als eine Subvention“, sagt er. Die Konditionen des ESMI seien für den Mittelstand in einem unregulierten Markt abseits der Basel-III-Eigenkapitalregeln flexibler: So sei etwa eine Beleihung bis zu 90 % möglich. Bei einer Bankenfinanzierung wären es nur 50 bis 60 %.

Industriepolitisch fällt die Transaktion für Deutschland über die Bremer Spezialreederei hinaus neutral aus: Die „Thor“ fährt weiter unter der Flagge des portugiesischen Madeira, wo sie freilich noch nie ankerte. In letzter Zeit sei sie viel aus Cuxhaven ausgelaufen, sagt Mahnke.

Was die Dekarbonisierung der Schiffsbranche angeht, ist die „Thor“ als solche als alter Kahn jedenfalls kein gutes Vorbild: Sie läuft mit Dieselöl. Für den staatlich-privaten Fonds EIF spielt das aber dann keine Rolle, wenn die von ihm zu finanzierende „maritime Ressource“ die Entwicklung von Offshore-Windparks unterstützt.

Neues Zeitalter mit neuen Schiffen

Aber warum stieß Deme die „Thor“ überhaupt ab? Sie generiert doch Brot-und-Butter-Geschäft in bestehenden Parks. Der Konzern antwortete nicht auf eine E&M-Anfrage. Aber aus seinen aktuellen Mitteilungen ist herauszulesen, dass die Belgier gleichzeitig in ungleich größere und nachhaltigere Offshore-Schiffe investieren. Bestimmt hilft ihnen da der Verkaufserlös.

Bereits im Dienst der Deme Group ist die „Orion“; die „Green Jade“ wird gerade in Taiwan gebaut. Beide Schiffe ermöglichen Installationskonzepte, die im Offshore-Energiemarkt „ein neues Zeitalter einläuten“, heißt es aus Antwerpen. Das scheint keine Übertreibung zu sein: Die „Orion“ mit insgesamt 44.180 kW starken Dual-Fuel-Motoren kann in einer einzigen Tour Windturbinen, Jackets (Bohrlochummantelungen) und weitere schwere Komponenten liefern und das auch zu den künftigen schwimmenden Windparks in tiefer See. Möglich macht das unter anderem der bisher in seiner Art einmalige 5000-Tonnen-Kran. Theoretisch könnte dieser fünf beladene Airbus A-380 auf einmal heben.

Hinzu kommen eine noch stabilere Schiffsnavigationsklasse (DP 3 statt DP 2) und ein Pfahlgreifarm, der die waagerecht transportierten Monopfähle in die Vertikale dreht und noch bei hoher See versenken kann, weil er Wellenbewegungen ausgleicht: ein sogenannter Motion Compensated Pile Gripper (MCPG). Jack-up-Füße zum Ankern braucht die „Orion“ nicht mehr. Sie ist gemäß dem Green-Passport-Siegel recycelbar und vorher trimmten die belgische Deme und ihr holländischer Engineering-Partner einen digitalen Zwilling auf Arbeitssicherheit und -effizienz.

Die Auslieferung hatte sich verzögert, weil der Kran 2020 in der Rostocker Werft von Liebherr eingestürzt war. Es hatte damals mehrere Leichtverletzte gegeben. Für den Aufbau des britischen Windparks „Moray East“ musste ein anderes Schiff her, aber diesen Juni setzte die „Orion“ mit Flüssigerdgas (LNG) als Treibstoff den ersten Monopfahl des 257-MW-Windparks „Arcadis Ost“. Bis 2023 hinein ist sie dort vor Rügen mit den 28 längsten Monopiles Europas beschäftigt. Sie sind 110 Meter lang und wiegen jeweils 2000 Tonnen.

Sehr indirekt also könnte der Verkauf der „Thor“ zur Energiewende, zur Dekarbonisierung des O&M-Schiffswesens und zur Mittelstandsförderung beigetragen haben.