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Enerige & Management > Aus Der Aktuellen Zeitungsausgabe - "Ein riesiges Potenzial, das kaum genutzt wird"
Quelle: E&M
AUS DER AKTUELLEN ZEITUNGSAUSGABE:
"Ein riesiges Potenzial, das kaum genutzt wird"
Als Kraftstoff der Zukunft bietet Biomethan viele Vorteile. Doch die Politik habe sich zu sehr auf die Elektromobilität festgelegt, meint Claus Sauter, CEO von Verbio.
 
E&M: Herr Sauter, wenn von der Verkehrswende die Rede ist, geht es in der Regel um die E-Mobilität, ab und zu auch mal um Wasserstoff. Biomethan kommt in der Diskussion aber kaum vor. Trügt dieser Eindruck?

Sauter: Die Präferenz der politischen Entscheidungsträger liegt ganz klar bei der E-Mobilität. Sowohl Wirtschafts- als auch Umweltministerium haben sich darauf festgelegt. Der regulatorische Rahmen wurde in den letzten Jahren sogar so gestaltet, dass das Biomethan selbst unter den Biokraftstoffen noch benachteiligt wurde. Die Politik hat bewusst versucht, einen attraktiven Wettbewerber der Elektromobilität aus dem Feld zu schlagen. Und das ist ihr auch zu großen Teilen gelungen.

„Die Politik hat bewusst versucht, einen attraktiven Wettbewerber der Elektromobilität aus dem Feld zu schlagen“

E&M: Hatten Sie keine Möglichkeit, Lobbying zu betreiben?

Sauter: Es gibt Einrichtungen hierzulande wie beispielsweise das Deutsche Biomasseforschungszentrum in Leipzig, die hervorragende Arbeit leisten. Aber als wissenschaftliches Institut konnte es bisher auch nichts daran ändern, dass zumindest im Pkw-Bereich die Politik auf dem besten Wege ist, den Elektroantrieb alternativlos zu machen.

E&M: Woran machen Sie das fest?

Sauter: Schauen Sie sich zum einen die Förderprogramme an, die gibt es ausschließlich für E-Fahrzeuge. Außerdem ist im Rahmen der Klimagesetzgebung der Tank-to-Wheel-Ansatz bei Pkw maßgeblich. Das heißt, die Klimawirkung eines Autos bemisst sich nach dem CO2, das aus dem Auspuff kommt. Bei der Ermittlung der Emissionen spielt keine Rolle, ob das Gas von Putin oder von Verbio kommt. Denn bisher wurden auch fossiles Erdgas und fossiles LNG bei der Treibhausgasminderungsquote angerechnet.

E&M: Sie sagen ‚wurde‘ …

Sauter: Mit Beginn des Jahres kann tatsächlich nur noch Biokraftstoff angerechnet werden. Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass ein Elektroauto keinen Auspuff hat und kein CO2 ausstößt. Entsprechend hat der Biomethanantrieb immer noch das Nachsehen und angesichts der ungleichen Förderung auch keine echte Chance im Wettbewerb mit den E-Fahrzeugen. Meiner Meinung nach ist das ein Skandal. Denn wenn man eine Gesamtklimabilanz aufstellt, kommt man zum Ergebnis, dass ein mit Biomethan betriebenes Fahrzeug gegenüber einem E-Auto klar die Nase vorn hat.
 
 
Claus Sauter: „Wenn man eine Gesamtklimabilanz aufstellt, kommt man zum Ergebnis, dass ein mit Biomethan betriebenes Fahrzeug gegenüber einem E-Auto die Nase vorn hat“
Quelle: Verbio

E&M: Was ist aus Ihrer Sicht der wichtigste Faktor?

Sauter: Es gibt eine ganze Reihe wichtiger Faktoren. Ganz wesentlich sind aus meiner Sicht die durch den Biomethaneinsatz vermiedenen Emissionen. Die fallen ganz erheblich ins Gewicht. Denn bei der Getreideernte werden nur die obersten zehn Zentimeter geerntet. Der Rest wird gehäckselt, bleibt auf dem Acker und verrottet dort. Dadurch kommt es zu klimaschädlichen Emissionen. Die Menge an Stroh auf den Äckern bietet aber ein enormes Potenzial zur Erzeugung von Biomethan. Wir sprechen hier über rund 20 Millionen Tonnen Stroh, die in Deutschland jährlich verfügbar sind.

E&M: Und daraus kann man Biokraftstoff machen?

Sauter: Solche Rest- und Abfallstoffe sind prädestiniert für die anaerobe Vergärung, in der dann CH4, also Biomethan, entsteht.

E&M: Aber das Stroh zu sammeln, zu lagern, zu fermentieren, das Gas aufzubereiten und zu transportieren kostet auch Geld.

Sauter: Aber schauen Sie sich die Rohölpreise und die CO2-Preise an. Bei 80 Dollar pro Barrel und mehr als 70 Euro pro Tonne sind fossile Kraftstoffe nicht zukunftsfähig. Und mit vier Ballen Stroh a 500 Kilogramm − also mit Zwei Tonnen Stroh − könnte man beispielsweise einen Mittelklassewagen ungefähr 12.000 Kilometer im Jahr fahren.

E&M: Wenn die Autohersteller entsprechende Modelle anbieten würden…

Sauter: Es gibt Erdgasfahrzeuge am Markt. Aber leider werben die Hersteller nicht offensiv damit. Das sieht man beispielsweise am Volkswagenkonzern. Die Marke Volkswagen tritt beim Erdgasauto gar nicht in Erscheinung. Seat und Skoda bieten allerdings Erdgasmodelle an und Audi sogar auch. Aber das ist in der Öffentlichkeit kaum bekannt. Genauso wenig, wie kostengünstig das Fahren mit Biomethan ist. Wenn ich von Leipzig nach München fahre, habe ich Treibstoffkosten unter zehn Euro pro hundert Kilometer.

E&M: Es ist auch kaum bekannt, wie das Tankstellennetz aussieht.

Sauter: Das stimmt. Es gibt aktuell mehr als 800 Erdgastankstellen in Deutschland. Das ist natürlich nicht so dicht wie das Netz der konventionellen Tankstellen. Aber da haben wir das Henne-Ei-Thema.
 
„Im Schwerlastverkehr gibt es nicht den Tank-to-Wheel-Ansatz“
 
E&M: Sie rechnen damit, dass zumindest im Pkw-Bereich kein anderer Antrieb der E-Mobilität die führende Position streitig machen kann. Wie schätzen Sie die Situation im Schwerlastverkehr ein?

Sauter: Im Schwerlastverkehr gibt es nicht den Tank-to-Wheel-Ansatz. Wenn jetzt auch fossiles Erdgas nicht mehr auf die Treibhausgasminderungsquote angerechnet werden kann, bekommt Biomethan noch mal einen ordentlichen Schub, zumal es dem Elektroantrieb in Sachen Leistung und Reichweite deutlich überlegen ist. Deshalb stellen mehr und mehr Speditionen auf Erdgas-Lkw um. Das ist nicht nur in Deutschland zu beobachten, sondern überall in Europa. In der Regel ist dann Bio-LNG und nicht Bio-CNG der Treibstoff. Mit komprimiertem Erdgas ist nämlich bei 500 Kilometern Schluss. Dagegen fährt ein Lkw mit verflüssigtem Erdgas rund 1.500 Kilometer weit.

E&M: Dann sieht die Zukunft ja doch nicht so düster aus.

Sauter: Für den Schwerlastverkehr trifft das zu. Aber trotzdem braucht man immer einen Plan B. Die Erfahrung hat gezeigt, dass sich die Rahmenbedingungen schnell ändern können. Die von Verkehrsminister Scheuer gepriesene Technologieoffenheit bei der Verkehrswende hat es auch nie gegeben und ich bin sehr skeptisch, dass es sie jemals wirklich geben wird. Deshalb haben wir in den USA, Kanada und in Indien Produktionsstätten aufgebaut. Gerade in den USA hat Biokraftstoff einen deutlich größeren Stellenwert als hierzulande. Dort entwickelt sich der Markt schneller, begünstigt durch den regulatorischen Rahmen, der einen höheren Anteil an Biokraftstoffen vorschreibt. Man geht viel pragmatischer den Klimaschutz im Verkehrssektor an und sucht nach den effizientesten Lösungen. Hierzulande spielt Effizienz leider keine Rolle. Weil die Regulierung sehr ideologisch aufgeladen ist, können sich auch nicht immer die besten Lösungen durchsetzen.

E&M: Lkw fahren ja üblicherweise mit Diesel. Wäre Biodiesel eine Option für den Schwerlastverkehr?

Sauter: Grundsätzlich ja, aber da haben wir es ja mit Pflanzenölen und Fetten zu tun. Dann kommen wir schnell in die Tank-oder-Teller-Diskussion. Die hat man bei den Abfall- und Reststoffen, aus denen Biomethan produziert wird, nicht. Und mit den Abfall- und Reststoffen hat man natürlich eine viel breitere Rohstoffbasis, die ein riesiges Potenzial bietet, das allerdings kaum genutzt wird.
 
„Der Wasserstoff darf nicht biogenen Ursprungs sein“
 
E&M: Verschiedene Stadtwerke setzen Erdgasbusse ein. Inwieweit können Sie diese als Kunden überzeugen und als Plattform für mehr öffentliche Aufmerksamkeit nutzen?

Sauter: Wir haben mit den Stadtwerken Augsburg einen langjährigen Kunden, der auch weiterhin Busse mit Biomethan betreiben wird. Aber auch beim ÖPNV steht die Regulierung einer guten, effizienten und vor allem klimafreundlichen Lösung im Weg. Denn die Clean Vehicles Directive setzt für die Anerkennung einer Emissionsreduktion für mindestens die Hälfte der Flotte entweder einen Elektro- oder einen Wasserstoffantrieb voraus − mit grünem Strom und grünem Wasserstoff. Der Wasserstoff darf aber nicht ‚biogenen Ursprungs‘ sein. Daran sieht man wieder die ideologische Verengung: Die Politik will keine Technologieoffenheit. Sie bevorzugt Elektrolyseure.

E&M: Man könnte Biogas verstromen und dann in den Verkehrssektor bringen.

Sauter: Ja, aber das wäre wieder sehr ineffizient im Vergleich zur direkten Nutzung von Biomethan als Kraftstoff.

E&M: Ist Bioerdgas im Wärmemarkt eine Option?

Sauter: Auch hier kann man sagen, grundsätzlich ja. Wir sehen uns ohnehin nicht als Biokraftstoffproduzent, sondern als Produzent von Biomassemolekülen. Diese finden derzeit aber nun mal ihren Absatz vor allem im Kraftstoffmarkt, weil hier das Geschäftsmodell ist. Hier gibt es die Verpflichtung zur Emissionsreduktion. Im Gebäudesektor gibt es lediglich technische Vorschriften zum K-Wert von Fenstern und zur Isolierung oder eine verbrauchsabhängige Förderung. Da ist der Mobilitätssektor wesentlich attraktiver. Wenn Sie versuchen, Biomethan für Ihre Heizung zu bekommen, werden Sie vermutlich künftig leer ausgehen, weil jetzt die ganze Produktion in den Verkehrssektor geht.
 

Zur Person: Claus Sauter

Der Diplom-Kaufmann gründete 2006 die Verbio Vereinigte Bioenergie AG und ist seither auch deren Vorstandsvorsitzender. Nach dem Studium der Wirtschafts- und Sozialwissenschaften an der Universität Augsburg hatte er zunächst 1990 den Familienbetrieb im Großhandel unter anderem mit Getreide und Futtermitteln übernommen und später eine Reihe weiterer Gesellschaften gegründet.
Sauter war mehrere Jahre Präsident und Vorstandsmitglied im Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie (VDB) sowie Mitglied im Vorstand des European Biodiesel Board (EBB).
 

Neue Erdgasbusse für die Stadtwerke Augsburg

Der kommunale Versorger hat im vergangenen November mitgeteilt, dass er 2022 seine mit Biomethan betriebene Busflotte erneuern wird. Die zwölf ältesten Fahrzeuge werden durch neue ersetzt, die bis zu 20 % weniger Kraftstoff verbrauchen. Zusätzlich sind sie mit einer Hybridtechnik ausgestattet, die die Bremsenergie in Batterien speichert und beim Anfahren wieder abgibt. In der jüngsten europaweiten Ausschreibung hat sich MAN durchgesetzt, nachdem in der Runde zuvor Mercedes den Zuschlag erhalten hatte.
Im Zuge der Clean Vehicles Directive hatten die Stadtwerke zunächst befürchtet, ihre Gasbusse nicht weiter betreiben zu können oder nur noch in einem wirtschaftlich wenig sinnvollen Parallelbetrieb. Denn die EU fordert mit ihrer Richtlinie bei Neubeschaffungen einen Anteil von mindestens 22,5 % an abgasfreien Fahrzeugen. Ab 2026 soll er 32,5 % betragen. In Frage kommen demnach nur Busse mit Elektro- oder Brennstoffzellenantrieb.
Das Bundesverkehrsministerium, noch unter Andreas Scheuer (CSU), hat allerdings die Umsetzung so geregelt, dass das Mindestziel beziehungsweise die Quote bei Bedarf länderübergreifend sowie auch in den Ländern flexibel aufgeteilt werden kann. Sie muss nur bundesweit eingehalten werden. Da andere kommunale Flottenbetreiber ausschließlich auf E-Busse setzen, erhalten die Stadtwerke Augsburg somit einen Spielraum für den Weiterbetrieb ihrer Biomethanbusse.
 

Milliarden-Umsatz im vergangenen Geschäftsjahr

Verbio hat im Geschäftsjahr 2020/21 erstmals einen Umsatz von mehr als einer Milliarde Euro erreicht. Nach Angaben des Unternehmens stieg er gegenüber dem vorangegangenen Betrachtungszeitraum um 17,6 % von 872,4 Mio. auf 1,026 Mrd. Euro. Das Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (EBITDA) kletterte um 36,2 % auf 166,3 Mio. Euro „und liegt damit 44,2 Millionen über dem sehr guten Vorjahresergebnis“, wie es in einer Mitteilung vom vergangenen September heißt.
Die Produktion von Biomethan nahm von 784.414 auf 794.817 Tonnen zu, während die Gesamtproduktion von Biodiesel und Biomethanol von 796.411 auf 834.541 Tonnen gesteigert werden konnte.
Neben dem Verkehrssektor beliefert das Unternehmen, das insgesamt rund 800 Mitarbeiter beschäftigt, auch die Chemieindustrie.
Der Konzern hat Standorte in Schwedt und Pinnow (Brandenburg) sowie in Zörbig und Bitterfeld (Sachsen-Anhalt). Darüber hinaus produziert Verbio in Indien, den USA und Kanada. Weitere Tochtergesellschaften hat das Unternehmen in Polen und Ungarn.
 

Relevanter Beitrag zum Klimaschutz im Verkehrssektor

Ende 2019 hat das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) in Zusammenarbeit mit der Technischen Universität Hamburg und dem Institut für Ressourceneffizienz und Energiestrategien eine Untersuchung veröffentlicht, in der es die CO2-Emissionen verschiedener Antriebsarten miteinander verglichen hat. Die Betrachtung bezieht alle Phasen der Fahrzeuge von der Herstellung über die Nutzung bis zur Verwertung mit ein. Demnach werden auch Veränderungen im deutschen Strommix und Emissionen bei der Batterieherstellung sowie Einsparungen durch technische Entwicklungen berücksichtigt. Steuern, Abgaben und Subventionen bleiben allerdings außen vor, beispielsweise auch die Vergütung im Rahmen der Treibhausgasminderungsquote. Die Wissenschaftler gehen von einer Anschaffung im Jahr 2019 und einer Nutzung über 13 Jahre aus. Darüber hinaus prognostizieren Sie auch die Gesamtemissionen für Fahrzeuge, die 2030 gekauft werden.
Unter den konventionellen Antrieben − dazu zählen die Wissenschaftler neben Benzin, Diesel und Erdgas auch E-Autos mit grauem Strom aus dem Netz − haben Elektrofahrzeuge der Studie zufolge die beste Klimabilanz. Pkw mit Brennstoffzellenantrieb und Pkw mit synthetischem Methan, das über den Strommix hergestellt wurde, haben eine sehr schlechte Bilanz. Dagegen weisen alle erneuerbaren Energiepfade eine sehr gute Klimabilanz auf. Dabei sticht nach Angaben der Autoren das Biomethan aus Bioabfällen, Stroh und Gülle noch heraus und zeigt die niedrigsten Werte. Wenn Gutschriften für Biomethan integriert werden, sind die Werte sogar deutlich negativ.
Betrachtet man die Total Cost of Ownership (TCO), liegen die Mittelklassefahrzeuge mit Biomethan im 2019er-Szenario noch rund 7.000 Euro unter denen mit Elektroantrieb aus grünem Strom (45.000 zu 52.000 Euro). Bis 2030 gehen die Wissenschaftler allerdings davon aus, dass sinkende Batteriekosten die E-Autos neben konventionellen Erdgasfahrzeugen zu den günstigsten Alternativen machen. Biomethanbetriebene Autos weisen dann zwar etwa so hohe Kosten wie ein Dieselfahrzeug auf, lägen damit aber um rund 2.000 Euro über dem E-Auto. Neben Mittelklassewagen bezieht sich die Studie auch auf Oberklassefahrzeuge und Lastkraftwagen.
„Auf Basis der getroffenen Annahmen weist Biomethan im Vergleich zu den konventionellen und zu den anderen alternativen Kraftstoffen und Antrieben, die auf dem Strommix basieren, eine sehr gute Bilanz bezüglich der Treibhausgasemissionen auf“, schreiben die Forscher in ihrer Zusammenfassung. Dies gelte insbesondere für Biomethan aus Gülle, Stroh und Bioabfällen. Damit könne Biomethan einen relevanten Beitrag zur Senkung der Treibhausgase im Verkehr leisten und die voranschreitende Elektrifizierung des Verkehrs zur Erreichung ambitionierter Klimaschutzziele gut flankieren.
  
 
 

Fritz Wilhelm
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Mittwoch, 26.01.2022, 08:54 Uhr

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