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Enerige & Management > Elektrofahrzeuge - Ein Fall für die Regulierung
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ELEKTROFAHRZEUGE:
Ein Fall für die Regulierung
Schuld daran, dass die Elektromobilität nicht recht in Fahrt kommt, sind nicht nur teure Autos mit geringen Reichweiten – auch die Ladeinfrastruktur zeigt große Lücken.
 
Die zwei größten Städte Deutschlands, Berlin und Hamburg, wollen bei der Elektromobilität vorne mitfahren. Die beiden Metropolen haben beim Aufbau des Ladenetzes für Elektroautos vor Ort das Steuer übernommen und rücken damit einen Aspekt ins Blickfeld, der bis zuletzt im Schatten der Diskussionen über Kaufprämien für Elektroautos stand.

An der Spree erhielt ein Konsortium um den niederländischen Netzbetreiber Alliander schon vor gut einem Jahr den Auftrag, zu den bestehenden 650 Ladepunkten in der Hauptstadtregion bis 2020 mehr als 1 100 weitere zu installieren. Der Ausbau laufe planmäßig, bis Ende 2015 waren 72 neue Ladesäulen mit je zwei Ladepunkten am Netz, heißt es bei der federführenden Senatsverwaltung für Umwelt.

„Wir halten daran fest, bis Ende September 400 AC- und 20 DC-Ladepunkte aufzubauen und erwarten sogar, dass dieses Ziel früher erreicht wird“, erklärte im Februar eine Sprecherin.
 
Der politische Wunsch nach mehr Elektroautos erfordert auch den Ausbau des Ladenetzes
Bild: Stromnetz Hamburg

Das Strom-Tanken an AC-Ladesäulen, die mit Wechselstrom betrieben werden, dauert mehrere Stunden, an Gleichstrom- oder DC-Ladesäulen ist eine Autobatterie wesentlich schneller wieder fahrbereit. Eine AC-Ladesäule kostet 10 000 Euro, eine DC-Säule 35 000 Euro.

Hamburg hat sich für die nächsten Jahre knapp 600 öffentliche Ladepunkte, darunter etwa 70 in DC-Technik, zum Ziel gesetzt. Ende 2015 waren 209 in Betrieb. Die Hansestadt hat mit dem Ausbau ihr Tochterunternehmen Stromnetz Hamburg betraut.

Das Geld dafür kommt von der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation. „Hamburg treibt das Thema Elektromobilität erfolgreich voran“, sagt Verkehrssenator Frank Horch, und „schafft eine Umgebung, in der sich Elektromobilität positiv entwickeln wird.“ An der Elbe wie auch an der Spree versprechen sich die Verantwortlichen davon mehr Attraktivität als Wirtschaftsstandort.

Über allen Aktivitäten zum Ladenetzausbau an zahlreichen Orten steht weiter das ambitionierte Ziel der Bundesregierung, bis 2020 die erste Million Elektroautos auf die Straßen zu bringen. Derzeit rollen erst 30 000 reine Stromer über die deutschen Straßen. Beim jüngsten Autogipfel Anfang Februar in Berlin wurde dennoch das Ziel bekräftigt – begleitet von immer lauteren Rufen nach staatlichen Prämien für den Kauf von Elektroautos, aber auch immer mehr kritischen Stimmen dazu.

Aufholjagd für die erste Million Elektroautos

Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel hatte beim Gipfel außerdem noch einmal betont, dass die öffentliche Ladeinfrastruktur deutlich ausgebaut werden müsse – was wieder wesentlich weniger Beachtung fand als die Debatte um Kaufprämien. Derzeit gibt es nach aktuellen Schätzungen rund 2 400 Ladesäulen mit 4 800 AC-Ladepunkten sowie rund 100 DC-Schnellladepunkte in Deutschland.
Neben dieser öffentlichen Infrastruktur haben Supermarktketten wie Aldi oder der Möbelkonzern Ikea damit begonnen, auf ihren Kundenparkplätzen Ladesäulen zu installieren.

Auch an Schnellstraßen entsteht ein Ladenetz. So baut der Autohersteller Tesla für seine Kunden Schnellladesäulen an wichtigen Knotenpunkten. Bis zu 600 solcher Lademöglichkeiten an Fernstraßen entstehen in den nächsten drei Jahren im Rahmen des vom Bundeswirtschaftsministerium initiierten Forschungsprojekts „SLAM“ (Schnellladen entlang der Autobahnachsen und Metropolen).

Auch in privaten Garagen wächst die Zahl der Ladestationen für E-Mobile. Experten des Bundesverbandes eMobilität (BEM) gehen davon aus, dass künftig sogar etwa 80 Prozent der Batterieladevorgänge im privaten Bereich, also auf dem heimischen Stellplatz oder auf dem Parkplatz der Arbeitsstätte stattfinden werden.

Dennoch benötigen auch Städte und Gemeinden eine bessere Ladeinfrastruktur. „Wir werden deutlich mehr Ladepunkte brauchen als die etwa 5 000, die es bislang gibt“, sagt ein Sprecher des Verbandes kommunaler Unternehmen (VKU), doch die Ausbaudynamik habe in den letzten zwei Jahren „merklich nachgelassen“.

Aktuell in der Diskussion sind 10 000 bis 15 000 zusätzliche öffentliche Ladesäulen, mit denen das Ziel von einer Million Elektroautos bis 2020 zu erreichen sein soll. Der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) hat im letzten Jahr vorgeschlagen, rasch mit dem Bau von 10 000 normalen AC-Ladesäulen zu beginnen. Die dafür nötigen Investitionen von etwa 100 Mio. Euro sollten sich die Öffentliche Hand und die Energiewirtschaft teilen.

Eine große Aufgabe ist der Aufbau der Ladetechnik – ein Problem ist ihr Betrieb. Der Verkauf von Strom an den Ladesäulen sei kein tragfähiges Geschäftsmodell und nicht wirtschaftlich, heißt es fast unisono beim BDEW und beim VKU.

Öffentliche Förderung für Ladesäulenbau?

Das trifft große Akteure wie Eon und RWE genauso wie Stadtwerke, die Ladesäulen betreiben. Auch der Zusammenschluss zu Netzwerken wie Hubject und Ladenetz.de oder gar die jüngst vereinbarte Allianz zwischen RWE und Uniper konnten daran bislang nichts ändern.

Der Versuch, Ladesäulen allein über den Vertrieb von Strom zu finanzieren, werde auch künftig nicht funktionieren, meint Accenture-Berater Marc Sauthoff. „Für öffentliche Ladesäulen ist nach heutigem Stand der Dinge kein wirtschaftlicher Betrieb möglich, deshalb wird eine öffentliche Förderung unumgänglich sein“, sagt ein VKU-Sprecher. Auch Professor Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management an der Fachhochschule der Wirtschaft Bergisch Gladbach ist der Ansicht, dass es ohne Förderung nicht gehen wird, sieht dabei aber auch die Autoindustrie in der Pflicht. „Bevor man den Kauf von Elektroautos bezuschusst, halte ich es für volkswirtschaftlich wesentlich sinnvoller, die Ladeinfrastruktur zu fördern“, gibt der Autoexperte zur Verwendung öffentlicher Mittel zu bedenken.

Gero Lücking hat einen Vorschlag, wie das Finanzierungsdilemma umgangen werden könnte. „Die öffentliche Ladeinfrastruktur muss Teil des Verteilnetzes werden“, fordert der Geschäftsführer Energiewirtschaft beim Ökostromanbieter LichtBlick. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur unterläge dann wie das Stromnetz der Regulierung und der Kontrolle durch die Bundesnetzagentur. „Dies ist volkswirtschaftlich der sinnvollste Weg, schafft echten Wettbewerb sowie Kosten- und Qualitäts-Transparenz, einen einfachen Zugang für Verbraucher und ermöglicht einen planvollen Ausbau der Stromtankstellen“, ist er überzeugt.

Ladeinfrastruktur als Teil des regulierten Netzes

Eine sinnvolle Kopplung von Stromversorgung und Verkehr – Lücking denkt dabei an die Nutzung der Autobatterien zum Stromspeichern - sei ohne regulierten Zugang zur öffentlichen Ladeinfrastruktur nicht möglich.

Die Energiewirtschaft reagiert auf den Vorschlag bislang eher ablehnend bis zurückhaltend. „Der Verband befürwortet, die Ladeinfrastruktur im Wettbewerb zu belassen“, stellt BDEW-Geschäftsführer Roger Kohlmann klar. Elektromobilität sei „ein neuer Markt mit Zukunftspotenzial und vielen Playern“. Die Ladeinfrastruktur sei kein natürliches Monopol „und hat deshalb auch nichts im regulierten Bereich verloren“. Etwas offener zeigt sich der VKU. „Das Modell Ladeinfrastruktur als Teil des regulierten Netzbetriebs ist eine denkbare Option“, so ein Sprecher.

Lücking ist dennoch überzeugt, dass sein Vorschlag „eine sehr gute Chance hat, umgesetzt zu werden“. Die Vorteile eines regulierten Ladenetzes würden im Wirtschaftsministerium und in der Bundesnetzagentur durchaus gesehen. Noch hielten die Behörden aber ihre schützende Hand über diejenigen, die in das bisherige Ladenetz investiert haben, vermutet er.

„Eine Arbeitsgruppe aus Kanzleramt, Verkehrsministerium, Finanzministerium, Wirtschaftsministerium und den Fraktionsvorsitzenden der Koalition hat von der Bundeskanzlerin den Auftrag erhalten, über ein Programm zu beraten, das der E-Mobilität einen weiteren Schub geben soll“, verlautete nach dem jüngsten Autogipfel aus dem Verkehrsministerium. Erste Entscheidungen sollen noch im März fallen.

In Hamburg und Berlin wären die Weichen für einen regulierten Ausbau der Ladeinfrastruktur organisatorisch schon richtig gestellt.
 

Peter Focht
Redakteur
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Mittwoch, 24.02.2016, 08:51 Uhr

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