Die Verkehrswende ist elektrisch

Am 19. Oktober dieses Jahres hat das Bundeskabinett den Masterplan Ladeinfrastruktur II beschlossen. Bei der VDE E-Mobility Conference in Frankfurt am Main lobte Daniela Kluckert (FDP) den Fahrplan, der dazu beitragen soll, dass Deutschland zum internationalen Leitmarkt für die Elektromobilität wird. „Wir haben uns sehr datengetrieben angesehen, wie die Menschen in Deutschland unterwegs sind“, sagte die parlamentarische Staatssekretärin aus dem Bundesverkehrsministerium (BMDV) und Beauftragte der Bundesregierung für Ladesäuleninfrastruktur. So hätten 1.000 Schnellladestandorte identifiziert werden können.

Nach den Vorstellungen des Ministeriums sollen so hohe Ladekapazitäten für die E-Mobilisten in Deutschland innerhalb weniger Minuten erreichbar sein. Bis 2023 soll dieser Baustein der nationalen Ladeinfrastruktur zur Verfügung stehen. Allerdings werde die Schnellladesäule nie ganz die „normale“ Ladesäule mit geringer Ladeleistung zu Hause oder beim Arbeitsgeber ersetzen, so Kluckert. Die Nutzer müssten eine alltagstaugliche Ladeinfrastruktur vorfinden.

Die passgenaue Antwort ist aus Sicht von Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) und seiner parlamentarischen Staatssekretärin: Das Lade-Erlebnis muss sich immer mehr dem herkömmlichen Tanken annähern. Dafür müssten auch die Städte und Gemeinden "mitgenommen" werden. Denn laut Kluckert hat etwa die Hälfte der Kommunen heute noch keine öffentliche Ladeinfrastruktur.

Ziel sei ein flächendeckender und bedarfsgerechter Ausbau. Dass beim Begriff „bedarfsgerecht“ die Auffassungen zum Teil weit auseinander gehen, konnte man in den vergangenen Monaten an den Äußerungen des Energieverbandes BDEW und verschiedenen Beratungsgesellschaften auf der einen und dem BMDV auf der anderen Seite erkennen. Kluckert wiederholte zwar nicht das von ihrem Haus mehrfach postulierte Ziel von einer Million öffentlichen Ladepunkten. Schließlich hatte kürzlich die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur in einer Studie den Bedarf im Jahr 2030 auf 440.000 bis 843.000 Ladepunkte beziffert. Allerdings müsse der Ausbau dem Bedarf vorausgehen, so das Credo der parlamentarischen Staatssekretärin. Sonst bestehe die Gefahr, dass sich die Menschen vom E-Auto abwenden und wieder dem Verbrenner zuwenden.

Dass diese Gefahr wohl kaum realistisch sein dürfte, das machten die Vorträge der nachfolgenden Referenten deutlich. Astrid Fontaine, Vorstandsmitglied der Nutzfahrzeugsparte von Volkswagen, machte unmissverständlich klar: „Der Zug ist nicht mehr aufzuhalten“. Zur E-Mobilität gebe es keine Alternative.
Andreas Marx, der Chef von Opel in Deutschland, betonte, Opel werde bis 2024 alle Pkw- und Nutzfahrzeugmodelle elektrifiziert haben und ab 2028 nur noch elektrifizierte Fahrzeuge am Markt haben.

Batterieantrieb auch im Schwerlastverkehr die erste Option

Aber nicht nur bei Pkw und Nutzfahrzeugen ist die vollständige Elektrifizierung abzusehen. Auch der Schwerlastverkehr wird perspektivisch vollelektrisch. So jedenfalls die Überzeugung von Andreas Kammel, der bei der Traton Group für die Elektrifizierungsstrategie verantwortlich ist. Zum Unternehmen gehören beispielsweise die Marken MAN, Scania und VW Trucks. Angesichts eines Anschaffungspreises von bisher rund 100.000 Euro, Dieselkosten von 500.000 Euro und Wartungskosten von rund 100.000 Euro sei nicht Wasserstoff die zu präferierende Technologie für den Schwerlastverkehr, sondern die elektrische Batterie. Auch wenn für den Nachweis eine ganze Reihe Faktoren differenziert betrachtet werden müssen, gebe letztlich die Effizienz des Batteriebetriebs und die damit relativ geringen Kosten den Ausschlag. Im Schwerlastverkehr seien die Gesamtkosten die entscheidende Größe. Emotionen oder sonstige „weiche Faktoren“ seien irrelevant, so Kammel.

Vor diesem Hintergrund erscheint die besondere Berücksichtigung des Schwerlastverkehrs im Masterplan Ladeinfrastruktur II durchaus als weitsichtige Entscheidung.