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Enerige & Management > Biogas - Bio statt Diesel
Bild: Fotolia.com, Jürgen Fälchle
BIOGAS:
Bio statt Diesel
Die Shell AG will mit LNG den Diesel im Straßengüterverkehr ersetzen. Es gibt allerdings auch Kritik an der Technologie.
 
Der Gütertransport auf der Straße hat einen erheblichen Anteil an den steigenden CO2-Emissionen im Verkehrssektor. Obwohl die spezifischen Emissionen pro Tonnenkilometer durch bessere Motoren, Abgastechnik und Kraftstoffqualität gesunken sind, haben dem Umweltbundesamt zufolge die Gesamtemissionen des Straßengüterverkehrs zwischen 1995 und 2020 um 22 % zugenommen. Da eine Optimierung der Dieseltechnologie immer schwieriger und teurer wird, diskutiert man intensiv über Alternativen.

Eine davon ist Wasserstoff, eine andere LNG (Liquefied Natural Gas). Wasserstoff sei eher eine Technologie für morgen, meint Jochen Momberger. Dagegen sei LNG schon heute verfügbar und geeignet, den Betrieb schwerer Lkw umweltfreundlicher zu machen, so der Business Development Manager von Shell im Rahmen der Onlinekonferenz GVS Connect 2021.

Umweltbundesamt sieht Förderung von LNG-Fahrzeugen kritisch

LNG besteht hauptsächlich aus Methan. Aufgrund der hohen Energiedichte – die Verflüssigung des Erdgases bei minus 162 Grad Celsius verringert das Volumen um das 600-fache − sei LNG bestens geeignet, um einen Lkw zu bewegen, erklärte Momberger. Der Energiegehalt von 0,72 Kilogramm LNG entspreche dem von einem Liter Diesel. Gleichzeitig lasse sich durch den Einsatz von verflüssigtem Erdgas − wenn es verbrannt wird − in schweren Lkw eine Reduktion des CO2-Ausstoßes um rund 22 % erreichen, Well-to-Wheel wohlgemerkt, also über die gesamte Wertschöpfungskette betrachtet.

Im Hinblick auf die Umweltvorteile ist das Öko-Institut in einer Studie von 2020 im Auftrag des Umweltbundesamts im Gegensatz zu den Verantwortlichen bei Shell weit weniger von LNG überzeugt. Auf der Internetseite der Behörde ist sogar von „Ernüchterung“ die Rede. Grundsätzlich seien Gasmotoren im Wirkungsgrad schwächer als Selbstzünder. Außerdem entweiche beim Umgang mit LNG sowohl am Fahrzeug als auch in der Kraftstoffbereitstellung Methan. Auch geringe Mengen schlagen sich deutlich in der Gesamtbilanz nieder, da Methan rund 25-mal klimaschädlicher als CO2 ist. Die Gesamtbilanz der LNG-Lkw verschlechtere sich weiter, falls zunehmend Fracking-Erdgas zum Einsatz komme. Vergünstigungen für LNG-Lkw sollten daher nicht weiter gewährt werden.

Und sogar im Hinblick auf den Betrieb von LNG-Lkw mit erneuerbaren Kraftstoffen sind die Autoren der Studie skeptisch und der Meinung, dass er weder eine Förderung beim Fahrzeugkauf noch eine Mautbefreiung rechtfertige. Denn die Herstellung von synthetischem Methan aus erneuerbarem Strom benötige sehr viel Energie und nachhaltig erzeugtes Biogas sei nur begrenzt verfügbar.

Dabei ist das Substitutionspotenzial im Verkehrssektor groß. Den gesamten Benzin- und Dieselverbrauch hierzulande beziffert Helmut Kern mit knapp 600 Mrd. kWh. Dem Geschäftsführer des Projektentwicklers Arcanum Energy zufolge gibt es derzeit etwas mehr als 200 Aufbereitungsanlagen, die Biomethan bereitstellen, mit einer Kapazität von etwa 11 Mrd. kWh pro Jahr. Durch die Erschließung von Wirtschaftsdünger, Abfällen und die Umrüstung von Biogasanlagen könnte allerdings ein Potenzial von 90 bis 118 Mrd. kWh nutzbar gemacht werden, so Kern im Rahmen der GVS-Konferenz.

Shell-Manager Momberger ist durchaus bewusst, dass angesichts der klimapolitischen Herausforderungen noch größere Anstrengungen als nur der Umstieg auf LNG notwendig sind. Eine CO2-Reduktion von 22 % sei längst nicht ausreichend. Shell werde daher Biomethan in großem Umfang ins Gasnetz einbringen. In Köln-Godorf will das Unternehmen eine Methanverflüssigungsanlage mit einer Jahreskapazität von 100.000 Tonnen bauen, an der dann − bilanziell gesehen − die entsprechende Menge an grünem LNG wieder entnommen wird. Anfang 2023 soll die Anlage in Betrieb gehen.

​Mittlerweile ist bekannt, dass sie der finnische Technologiekonzern Wärtsilä bauen wird. In einer Mitteilung des Unternehmens heißt es dazu die Lieferung umfasse das Engineering, die Bauausführung, die Montage und die Inbetriebnahme der Anlage. Diese besteht aus einem Gasaufbereitungssystem, einer Verflüssigungsanlage mit Semi-Dual-Brayton-Technologie, Lagertanks, Lkw-Tankstellen sowie allen erforderlichen Sicherheitsfackeln und Hilfseinrichtungen. Die Verantwortlichen bei Wärtsilä gehen davon aus, dass die Anlage Ende 2022 betriebsbereit ist.
 
Shell plant 35 bis 40 LNG-Tankstellen in Deutschland

Das Bio-LNG-Konzept von Shell schließt nach eigenen Angaben die gesamte inländische Wertschöpfungskette für den schweren Straßenverkehr ein: neben der Verflüssigungsanlage in Köln-Godorf auch die Beschaffung von Biomethan vornehmlich aus Gülle sowie die Verteilung von CO2-neutralem LNG über die eigenen Tankstellen. Vor diesem Hintergrund soll das LNG-Tankstellennetz von Shell bis 2023 bundesweit auf 40 Stationen ausgebaut werden und der Transport des Kraftstoffs dorthin mit eigenen LNG-betriebenen Fahrzeugen erfolgen.

Anlässlich der Ankündigung des Konzepts im vergangenen Jahr sagte der Deutschland-Chef von Shell, Fabian Ziegler: „Wir freuen uns, wenn andere öffentliche und private Organisationen mit uns in den unterschiedlichen Bereichen der Wertschöpfungskette zusammenarbeiten wollen, um Bio-LNG weiter auszubauen, wenn die Kundennachfrage es zulässt.“

Bei 200.000 Sattelzugmaschinen hierzulande und einer Laufleistung von mehr als einer Million Kilometern gibt es durchaus ein Nachfragepotenzial. Dieses wird jedoch zum einen von der Förderung abhängen, zum anderen auch − entsprechend dem viel zitierten Henne-Ei-Vergleich − von den Tankmöglichkeiten, national und international. „Denn man braucht ein paneuropäisches Netz von Tankstellen, damit sich die Technologie im Fernverkehr durchsetzen kann“, betonte Momberger.

Shell hat bereits von Spanien bis Polen einen Korridor mit LNG-Tankstellen gezogen. „Mit der Shell-Tankkarte kann man mittlerweile an 60 Stationen in Europa tanken“, versicherte der für die Entwicklung des LNG-Geschäfts im Verkehr hierzulande Verantwortliche. In Deutschland sind aktuell neun Stationen in Betrieb. Bis Ende des Jahres sollen es 22 sein. „Die Baugenehmigungen liegen schon vor“, so Momberger. Die Internetseite der Deutschen Energie-Agentur (Dena) listet aktuell rund 50 öffentliche LNG-Tankstellen auf, die in Deutschland in Betrieb sind.

Die Versorgungskette mit LNG sei stabil, versicherte Momberger, die Technologie erprobt, die Motoren seien sparsamer als Dieselantriebe und vor allem leiser. Ein solcher Lkw klinge eher wie ein Golf als wie ein schwerer Sattelzug. Zwar seien dessen Anschaffungskosten höher als die eines Dieselfahrzeugs. Doch der geringere Verbrauch, die niedrigeren Kraftstoffpreise und nicht zuletzt die Mautbefreiung führen in der Vollkostenbetrachtung zu einer höheren Wirtschaftlichkeit des LNG-Lkw, erklärte er, ohne seine Kalkulation jedoch im Detail zu erläutern. E&M
 
Bild: Shell

 
 

Fritz Wilhelm
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