Batterieelektrischer Antrieb günstigste Variante

Schon ab 2025 wird ein durchschnittlicher batterieelektrischer Mittelklasse-Pkw mit Blick auf die Gesamtkosten günstiger sein als einer mit Verbrennungsmotor. Zu diesem Ergebnis kommt eine Analyse von Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern des Forschungszentrums Jülich. Sie haben mithilfe eigens entwickelter Modelle untersucht, welche Kosten im Verkehrssektor künftig zu erwarten sind und welche Szenarien sich daraus für das Erreichen der Klimaschutzziele ergeben.

„Unsere Analysen zeigen, dass schon in den nächsten Jahren die Elektromobilität in den allermeisten Fällen die preisgünstigere Alternative werden wird und sich dieser Trend langfristig weiter verstärken wird“, erklärt Detlef Stolten, Direktor des Jülicher Instituts für Techno-ökonomische Systemanalyse. Gründe seien die positive technische und ökonomische Entwicklung der Elektromobilität sowie die gleichzeitig steigenden Kraftstoffkosten auf Seiten der Verbrenner.

Vor allem Vorteile hinsichtlich des Wartungsaufwands und der Effizienz führen dazu, dass die batterieelektrische Variante schon ab der Mitte dieses Jahrzehnts geringere Gesamtkosten über die Lebensdauer aufweist, so die Studie. Die Herstellungskosten der elektrifizierten Antriebe werden dagegen auch im Jahr 2025 noch oberhalb derer eines konventionellen Verbrenner-Pkws liegen.

Immense Kosten für E-Fuels

Diese Entwicklung trifft nicht nur auf Pkw, sondern auch auf Busse und Sattelzugmaschinen zu. „Ob sich die Batterie oder Brennstoffzelle lohnt, hängt von der jeweiligen Anwendung und der Entwicklung der Strom- und Wasserstoffkosten ab. Eines ist jedoch eindeutig: Der Verbrenner wird in allen untersuchten Fällen die teuerste Variante“, so Thomas Grube, Leiter des Teams Verkehrstechnik und zukünftige Mobilität.
 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren können klimaneutral betrieben werden, wenn sie mit synthetischen Kraftstoffen fahren. In puncto Energieeffizienz schneiden sie im Vergleich zu Elektrofahrzeugen allerdings schlecht ab, wenn man die Kraftstoffherstellung der E-Fuels mitberücksichtigt.

„Um ein Fahrzeug mit E-Fuels anzutreiben, braucht es rund fünfmal mehr erneuerbaren Strom, als wenn man den Strom direkt in einer Fahrzeugbatterie zwischenspeichert oder damit Wasserstoff produziert“, erläutert Grube. In einer solchen Gesamtrechnung benötige das Batterieauto im Jahr 2045 etwa 15 kWh erneuerbaren Strom je 100 Kilometer, das Brennstoffzellenauto 28 kWh und der Verbrenner mit E-Fuels 72 kWh. Zudem sei bei Verbrennungsmotoren auch langfristig noch mit lokalen Schadstoffemissionen, wie Stickoxiden und Partikel, zu rechnen. Die reinen Verbrauchskosten von mit E-Fuels betriebenen Fahrzeugen dürften um 60 bis 90 Prozent höher liegen als bei solchen mit Batterie oder Brennstoffzelle.

Die Forschungsergebnisse zur Entwicklung der Fahrzeugflotte zeigen ebenfalls ein eindeutiges Bild. Im Pkw-Bereich wird sich die Elektromobilität in den Neuzulassungen durchsetzen. Dabei dominiert bis zum Ende dieses Jahrzehnts die Batterie. Ab den 2030er Jahren wird laut der Jülicher Forschenden auch die Brennstoffzelle aufgrund der Kostenreduktionen im Antriebsstrang und der Wasserstoffproduktion signifikante Marktanteile gewinnen. Im Nutzfahrzeugbereich gehen sie von einem etwa später beginnenden Markthochlauf der elektrifizierten Antriebe aus.