E-Fuel reichen nur für Flug- und Schiffsverkehr

Bundesregierung, EU-Kommission und Industrie sollten sich für E-Fuels auf die Anwendungen konzentrieren, für die es keine andere klimaneutrale Option gibt. Das fordert die Denkfabrik Agora Verkehrswende in einem Diskussionspapier zum Potenzial von strombasierten synthetischen Kraftstoffen. Beim Hochlauf der Produktion von strombasierten synthetischen Energieträgern, sogenannten E-Fuels, müssten die wertvollen Ressourcen volkswirtschaftlich effizient für Klimaneutralität eingesetzt werden, so der Appell.

Nach bisherigem Forschungsstand sei es schon bei einer Konzentration auf E-Fuels für den Flug- und Schiffsverkehr eine große Herausforderung, den Bedarf zu decken. Die weltweit bis 2030 zu erwartenden Produktionskapazitäten für E-Kerosin entsprächen gerade einmal rund 3 Prozent des Kerosinbedarfs allein für Deutschland. Die Produktionskapazitäten für E-Methanol reichten 2030 voraussichtlich für knapp 3 Prozent des europäischen Verbrauchs von Schiffskraftstoffen.

Die Ziele der EU, die gerade ausgehandelt werden, bewegten sich bereits in diesen Größenordnungen. So soll der europäische Flugverkehr einen E-Fuel-Anteil von mindestens 2 Prozent ab 2032 erreichen, der europäische Schiffsverkehr ab 2034. Bis 2050 will die EU komplett klimaneutral sein und Deutschland bis 2045. „Wer es ernst meint mit E-Fuels, Wirtschaftlichkeit und Klimaschutz, sollte zunächst alle Kräfte für die Produktion von E-Kerosin und E-Schiffskraftstoffen sammeln“, sagte Wiebke Zimmer, stellvertretende Direktorin der Agora Verkehrswende.

Andere Einsatzgebiete für Ökostrom wichtiger

Deutschland brauche aus erneuerbarem Strom erzeugten Wasserstoff und darauf basierende E-Fuels für die Energiewende in der Industrie, der Energiewirtschaft und im Verkehr. Um die knappen Ressourcen sinnvoll einzusetzen, müssten die politischen Entscheidungen für den Aufbau einer weltweiten Produktion jetzt mit klaren Prioritäten getroffen werden.
Für Pkw sei deshalb Elektromobilität die erste Wahl. „Ein batterieelektrisches Fahrzeug brauche für die gleiche Strecke sechsmal weniger erneuerbaren Strom als ein Verbrennerfahrzeug mit E-Fuels“, sagte Zimmer.

Daher führe die Vorstellung von rein mit E-Fuels betankten Neufahrzeugen in die Irre. „Wenn E-Fuels in Pkw zum Einsatz kämen, dann eher vorübergehend und als Beimischung, um die CO2-Emissionen von Bestandsfahrzeugen zu senken“, meinte Zimmer. Anlagen, die E-Fuels allein für den Straßenverkehr produzieren, würden sich daher nicht auszahlen.

Zimmer kritisierte, dass in den Verhandlungen der Koalition über den Klimaschutz nicht der Abbau klimaschädlicher Steuern, Abgaben und Subventionen im Straßenverkehr und der Ausbau des öffentlichen Verkehrs im Fokus standen. Auch beim Import von E-Fuels aus Regionen in der Welt mit besonders günstigen Produktionsbedingungen hält es Agora Verkehrswende für wichtig, die Interessen der Bevölkerung in diesen Regionen voranzustellen und zügig ganzheitliche Nachhaltigkeitsstandards festzulegen.

Die Produktion von E-Fuels für den Export dürfe nicht in Konkurrenz stehen zur Energieversorgung und zur wirtschaftlichen Entwicklung vor Ort. Die Ausgangsstoffe für die Produktion – Strom, CO2 und Wasser – müssten treibhausgasneutral bereitgestellt werden. Erneuerbarer Strom, in der Regel aus Windkraft- und Solaranlagen, sei nicht nur für die Gewinnung von Wasserstoff aus Elektrolyse nötig, sondern auch für die Gewinnung von CO2 aus der Atmosphäre (Direct Air Capture) und, gerade in sonnenreichen Regionen, für die Entsalzung von Meerwasser.

Das Diskussionspapier „E-Fuels zwischen Wunsch und Wirklichkeit“ steht im Internet bereit.