Landgericht untersagt EWE Go bisherige Preispolitik

Das Landgericht München I hat im Streit um Ladepreise der Digital Charging Solutions GmbH (DCS) recht gegeben. Mit seinen Vorleistungspreisen habe der Ladenetzbetreiber EWE Go gegen das Diskriminierungsverbot in Artikel 5 Absatz 3 der europäischen AFIR-Verordnung verstoßen. Es handelt sich dabei um die „Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe“ (Alternative Fuels Infrastructure Regulation). EWE Go muss seine bisherige Preispolitik nun ändern.

Während sich eine aktuelle Mitteilung von DCS mit Namensnennungen auf das Urteil, das am 6. Oktober ergangen ist, bezieht, hat das Gericht ein Dokument veröffentlicht, in dem die Namen der Prozessparteien geschwärzt sind.

Der Streit betrifft die Preise, die EWE Go an seinen Stationen dem Mobilitätsdienstleister DCS für Ladevorgänge berechnet. DCS betreibt selbst keine Ladepunkte, sondern ermöglicht seinen Kunden über die Plattform Charge Now Zugang zu den Netzen verschiedener Betreiber. EWE Go bietet neben der eigenen Ladeinfrastruktur auch eigene Tarife für Endkunden an.

An einem HPC-Ladepunkt in München stellte EWE Go DCS am 1. Januar 2025 über den sogenannten Offer2All-Tarif 83,7 Cent je Kilowattstunde brutto in Rechnung. Ad-hoc-Kunden zahlten 79 Cent, während den eigenen Vertragskunden von EWE Go 52 Cent in Rechnung gestellt wurden. Der DCS-Preis lag damit 31,7 Cent oder rund 60 Prozent über dem Vertragstarif. Zusätzlich verlangte EWE Go von DCS eine „Blockiergebühr“. Diese fiel beispielsweise für das High Power Charging mit 10 Cent netto je Minute nach 45 Minuten Ladevorgang an. Die eigenen Kunden zahlten keine solche Gebühr.

Europäische Verordnung untersagt Diskriminierung

Seit dem 13. April 2024 untersagt die AFIR den Betreibern öffentlicher Ladepunkte, Mobilitätsdienstleister gegenüber Endkunden oder anderen Mobilitätsdienstleistern bei den Preisen zu diskriminieren. Preisunterschiede sind nur zulässig, wenn sie objektiv gerechtfertigt und verhältnismäßig sind.

Umstritten war insbesondere, ob die günstigeren Vertragstarife eines Ladepunktbetreibers zum Vergleich herangezogen werden dürfen. EWE Go argumentierte, bei diesen Tarifen in der Marktrolle als Mobilitätsdienstleister und nicht als Ladepunktbetreiber tätig zu sein. Die Kammer wies diese Trennung zurück: Wer eigene Ladepunkte betreibe, bleibe bei den dortigen Ladevorgängen Betreiber. Eine andere Auslegung könne die „Umgehung des Diskriminierungsverbots ermöglichen“.

Das Landgericht stellte allerdings klar, dass die AFIR „kein Preisgleichsetzungsgebot“ enthalte. EWE Go hatte die höheren Roaming-Preise mit Abrechnungs- und Betreuungskosten, Zahlungsausfallrisiken, Kundendaten und dem Wert der Kundenbindung begründet. Nach Auffassung der Richter fehlte jedoch eine nachvollziehbare Kalkulation, die gerade die beanstandeten Preisunterschiede belegt hätte. Bei einem Aufschlag von rund 60 Prozent seien besonders strenge Anforderungen zu stellen. Auch die Blockiergebühr sei in dieser Form nicht gerechtfertigt: EWE Go habe sie von eigenen Kunden nicht und von anderen Mobilitätsdienstleistern teilweise ebenfalls nicht verlangt.

Urteil mit Signalwirkung?

Das Gericht verurteilte EWE Go außerdem zur Auskunft und Rechnungslegung über die beanstandete Praxis seit dem 13. April 2024. Außerdem stellte das Gericht eine Pflicht von EWE Go zum Ersatz seit diesem Zeitpunkt entstandener und künftiger Schäden fest; die Höhe ist offen. Das Urteil ist noch nicht rechtskräftig.

„Wer im Einkauf deutlich mehr zahlt, als der Betreiber seinen eigenen Kundinnen und Kunden berechnet, kann an diesem Ladepunkt kein wettbewerbsfähiges Angebot machen“, erklärte DCS-Geschäftsführer Jörg Reimann. Nach Kenntnis von DCS ist es das erste Urteil zur Preisdiskriminierung nach Artikel 5 Absatz 3 AFIR.

Die Entscheidung könnte Signalwirkung für andere Betreiber haben, die ihren eigenen Kunden günstigere Tarife als Roaming-Anbietern gewähren. Sie müssten solche Unterschiede im Streitfall konkret rechtfertigen. Unmittelbar bindet das Urteil jedoch nur die Prozessparteien. Ob es in höheren Instanzen Bestand hat und welche Folgen es für die Ladepreise der Endkunden haben wird, ist jedoch noch offen. (fw)