Minister sieht E-Mobilität als Chance, Berater warnt

Besonders in der CDU wird in der Debatte um die Mobilität der Zukunft häufig die Forderung nach Technologieoffenheit und eine Lockerung des Verbrenner-Aus bemüht. Da fallen solche Sätze auf: „E-Mobilität ist weit mehr als eine Antriebsalternative. Sie ist eine strategische Chance für den Standort Deutschland.“ Sie stammen von Bundesverkehrsminister Steffen Bilger. Mehr Elektroautos seien notwendig, um die Klimaziele zu erreichen. In einer Videobotschaft zur VDE E-Mobility Conference in Stockstadt am Rhein am 4. November unterstrich er auch, die Bundesregierung wolle mehr E-Autos in den deutschen Markt bringen. Sie seien essenziell für die Erreichung der Klimaziele.

Bilger betonte zudem einen oft vernachlässigten Vorteil: „Strom wird im Elektroantrieb deutlich effizienter genutzt als Kraftstoff im Verbrennungsmotor.“ Das schone Ressourcen und könne die Abhängigkeit von Rohölimporten verringern – für einen CDU-Minister ein bemerkenswert klarer Akzent, wenn auch kein Kurswechsel. Sogar Wirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) erwartet eine überwiegend elektrische Zukunft, drängt zugleich aber auf gelockerte CO2-Flottengrenzwerte.

Der VDE-Vorstandsvorsitzende Ansgar Hinz schlug einen noch etwas technischeren Ton an. Früher habe man E-Autos als „vagabundierende Blindlast auf vier Pfoten“ betrachtet, die abends den Verteilnetztrafo „still und heimlich grillen“. Heute gehe es um ihre Integration ins und ihren Nutzen für das Energiesystem. „Wir stehen heute kurz davor, die Fahrzeugflotte zum größten Pufferspeicher der Energiewende zu machen“, sagte Hinz im Rahmen der Konferenz. Intelligentes und bidirektionales Laden könnten dazu beitragen.

Darin sieht Hinz eine Stärke des Standorts. Millionen Fahrzeuge ins Stromnetz einzubinden, erfordere Wissen über Systemstabilität und Cybersicherheit. Hier verfüge Deutschland über gewachsene Kompetenzen. Allerdings brauche die Industrie wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen statt zusätzlicher Bürokratie.
Auch Bilger betrachtete das E-Auto als Schnittstelle zwischen Verkehrs- und Energiesystem. Europa müsse allerdings bei Batteriezellen und Rohstoffen unabhängiger von Asien werden. Eine europäische Zellfertigung könne neue Arbeitsplätze schaffen. Für den Hochlauf verwies er auf Kaufanreize und den Masterplan Ladeinfrastruktur 2030.

Roland Berger warnt vor Arbeitsplatzverlusten

Diese industriepolitische Rechnung gehe bislang nicht auf, warnte Markus Baum, Senior Partner von Roland Berger, in seiner anschließenden Keynote. Eine Oktober-Studie der Beratung rechnet bis 2030 mit mindestens 200.000 wegfallenden Arbeitsplätzen bei deutschen Autoherstellern und Zulieferern zusammen. Werke seien unterausgelastet, Produktionsvolumen gehe verloren. Die Produktion sei herstelller- statt nachfragegetrieben.

Laut Baum treibe vor allem die Regulierung den E-Auto-Absatz. „E-Mobilität wächst entlang der regulatorischen Rahmenbedingungen“, sagte er. Die Hersteller verdienten noch mehr an Verbrennern und böten Elektroautos mit teils hohen Nachlässen lediglich an, um CO2-Flottengrenzwerte einzuhalten und Strafzahlungen zu vermeiden.

Gleichzeitig verliere die Autobranche Wertschöpfung bei Verbrennern und bekommen in dem Maße bei der E-Mobilität keine neue hinzu, sagte Baum. Neue Investitionen in Lieferketten gingen eher nach Osteuropa, Spanien oder Portugal.

LFP-Batterien könnten den Kostendruck mindern

Den größten Hebel sieht Baum bei der Batterie. Mit den derzeit bekannten Technologien hält er Zellkosten von rund 50 Euro je kWh für erreichbar. Vor allem Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) seien interessant. Ihre Energiedichte habe deutlich zugelegt; gleichzeitig benötigten sie weder Nickel noch Kobalt und seien thermisch stabiler. Das könne den Aufbau der Batteriepacks vereinfachen. Gegenüber Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien (NMC) sieht Baum auf Systemebene einen Kostenvorteil von 20 bis 25 Prozent.

Doch auch günstigere Batterien helfen dem Standort nur, wenn die Wertschöpfung hier entsteht. Auf die Zellfertigung entfalle nach Baum lediglich ein Viertel der Batterie-Wertschöpfung, der größere Teil liege in vorgelagerten Material- und Verarbeitungsschritten. Nötig seien neue Lieferketten und mehr Produktivität, auch durch künstliche Intelligenz.

So liegen Chance und Risiko dicht beieinander: Die Elektromobilität könnte laut Baum für Deutschland sogar ein Gewinn sein, wenn ähnlich viel Wertschöpfung wie beim Verbrenner im Land bliebe.